Rimóczi Gábor nagy alapossággal készített részletes írást a MÁV-nál használt tűzoltóvonatokról. Ezt most itt a blogon újraolvashatják. 

Világszerte növekedik a történelem iránt érdeklődők száma, így azoké is, akik a vasúti közlekedés történetével foglalkoznak. Ezt bizonyítják az Európa szerte egyre kihasználtabb nosztalgia-vonatok, a népszerű vasúttörténeti kiadványok, az ilyen jellegű szívesen látogatott rendezvények, a tárgyi emlékek intézményes, vagy magángyűjtése és még sokáig lehetne sorolni az érdeklődés megnyilvánulásának formáit. Nem részrehajlás talán az a megállapítás, hogy a népszerűségben a járművek vezetnek. Vannak, akik tudományosan is foglalkoznak velük, míg a nagyközönség inkább csak vizuálisan érdeklődik a mozdonyok, a vasúti kocsik iránt. Növekedik azoknak a tábora is, akik a különleges járműveket kívánják megismerni. Ennek az egyelőre még szűk rétegnek az érdeklődését szeretném felkelteni — esetleg kielégíteni —, amikor a régi tűzoltó vonatok nyolc egységből álló járműsorozatát ismertetem.Mielőtt ezek műszaki ismertetésére és működésük történetére rátérek, érdemesnek vélem rendszeresítésük körülményeit is ismertetni.

A tűzoltóvonatok forgalomba állításának éve: 1953. A II. világháború már véget ért nyolc éve, de javában dúl az ún. hidegháború. A világpolitikát meghatározó nagyhatalmak egymás iránti bizalmatlansága miatt folyamatosan erősödik a fegyverkezési hajsza. Egy újabb, még pusztítóbb világháború kitörésétől lehet tartani, hiszen az emberiség fegyvertárába bekerült az atombomba is. A háborús tűzkárok emléke élénken él az emberekben. A teljesség igénye nélkül álljon itt emlékeztetőül néhány, légitevékenység során keletkezett hazai tűzeset. A helységharcok és a „felperzselt föld” elvének végrehajtása során keletkezett tüzeket nem lehet idesorolni, mert ezek oltását a közismert okok miatt meg sem lehetett kezdeni. A hazánk feletti számottevő légitevékenység 1944 áprilisában kezdődött. Ennek (geo) politikai okai is közismertek. Az alábbi néhány példából láthatjuk, hogy a bombázások okozta tüzek a hivatásos tűzoltóságot és a lakosságot igen nehéz feladatok elé állították. Még az 1950-es évek elején is hatásuk volt az emberekre a következő emlékezetes tűzeseteknek:
1944. április 3. 24 óra alatt két légitámadás éri Nagy-Budapestet. Az esti támadás alkalmával ki-gyulladt a Kénsavgyár tartalék kénkészlete. A kén-dioxid tartalmú füstfelhőt a szél a város felé fújta és ezzel több súlyos mérgezést okozott. Egyébként az égő ként abban az időben a tűzoltóság csak porlasztóit vízsugárral tudta eloltani.

• 1944. április 12: Az újabb támadás megint Dél- Budapestet érte. Tűz keletkezett a Magyar Olaj- Petróleum Vállalat területén. Az ásványolaj tüzeket akkor is, mint napjainkban habbal oltották.
• 1944. április 13: 11 óra után Győrt érte légi-támadás. Szokatlanul sok gyújtóeszköz hullott a városra, számítások szerint kb. 30 — 40 000 db 2 kg- os gyűjtóhasáb. 134 lakóépület égett le. Ezeknek a tüzeknek az oltására legalább 100 vonulószert kellett volna bevetni, de ilyen nagyszámú eszköz nem állt rendelkezésre. Ennyi eszköz beszerzése ma is irreális volna ilyen népességű városban.
• 1944. június 12-13-ra virradó éjszaka a támadások célpontjai Almásfüzitő és Szőny olajfinomítói voltak. Tüzek most is keletkeztek.
• 1944. június 14: Délelőtt támadás érte a kecskeméti repülőteret, valamint a vasútállomást, 23 db nagyméretű német vasúti tartálykocsi semmisült meg. Ugyanezen a napon a szövetséges légierők jelentős károkat okoztak a magyar kőolajipari telepeken. Nagy tüzek keletkeztek Budapesten a csepeli szabadkikötőben: a Shell, a Vacuum Oil Co. telepein és a Fantónál. A legnagyobb tűz azonban Szőnyben volt. Felgyulladt 5 db 8000 m3-es, 1 db 2500 m3-es, 10 db 200 — 500 m3-es tartály.6 Ilyen méretű tartályok egyidejű oltása ma is próbára tenné a világ bármely tűzoltóságát.
• 1944. szeptember 1. 8 és 9 óra között Debrecen lakossága is Ízelítőt kapott egy alacsonytámadás eredményességéből, egyelőre csak füstfelhő formájában. Zsákmányolt német felségjelű gépek intéztek támadást a repülőtér ellen. Ugyanaznap a szövetséges légierők is támadták Debrecent, de tüzek nem keletkeztek.7
• 1944. szeptember 14: Az Istvántelki Főműhelyt a második bombatámadás érte. A kocsiosztály különböző részeit gyújtóbombák találták el. Leégett az asztalos-, a famegmunkáló-, a festőműhely és az ehhez tartozó festékraktár. A rombolás olyan mérvű volt, hogy a felszabadulásig nem is lehetett teljesen helyreállí-tani.8
• Az 1944. szeptember 17-i éjjeli légitámadás alkalmával a debreceni MÁV Főműhelyben közismert nevén a Vagongyárban, messzire világító hatalmas tűz keletkezett a műhelyekben. A tüzet kismotor-fecskendőkkel próbálták oltani, amelyeknek a hangja a csendes éjszakában több km-re is elhallatszott. Ennek gyermekfejjel magam is távoli szem- és fültanúja voltam.
  Ebben az időben égett le a celldömölki vasúti csomóponton a kb. 70 m hosszú ún. szénház is.
• 1945. március 26-án a MÁV szombathelyi Főműhelyben okozott tüzet a bombatámadás, ahol festékanyagokat gyújtottak meg a rombolóbombák.

Az említett háborús tapasztalatok megmutatták, hogy a vasút mentő tűzrendészete (ma: tűzvédelem) legfeljebb a békeigényekre készült fel, de a háborús pusztításokra nem. A legtöbb helyen múlt századvégi fecskendők és egyéb tűzoltóeszközök álltak rendelkezésre, amelyek készenlétben tartását még a 25735/1886. sz. alatt kiadott ,,44. sz. Utasítás a tűz-biztonság megóvása és a tűzoltás körüli eljárásra nézve” c. (a mai nyelvhasználathoz képest furcsa) utasítás rendelt el. Korszerű belső égésű motorral hajtott kismotorfecskendő csak „nagyobb helyen” került beszerzésre a „Vasúti légoltalmi útmutató” nyomán.
Az, hogy a könyv szerzője mit értett „a nagyobb hely” fogalmán, az Útmutatóból nem derül ki. Egy — azóta nyomaveszett — úti jelentésben még olvashattuk, hogy Zácsfalvi Győző mérnöknek 1944-ben az Igazgatóságból (ma: Vezérigazgatóság) ki kellett utaznia Sepsiszentgyörgyre 800 liter/perc kismotorfecskendő próbáját elvégezni. Ügy látszik, ez a város „nagyobb hely”-nek számított.
A pályaudvarok tűzivíz ellátása is a század eleji állapotnak felelt meg. Ha még rendelkezésre állt is egy-egy 400, vagy 800 liter/perc vízszállítású (köz-nyelven: teljesítményű) kismotorfecskendő, nem volt biztosítható a megfelelő vízmennyiség.

Ennek előrebocsátása után nyilvánvaló, hogy a tűzoltóság ütőképességének fokozására új utakat kellett keresni, ugyanakkor minden múlt századi, vagy annál valamivel újabb eszköz is még hosszú ideig használatban maradt. A ma embere — aki az utcákon az állami tűzoltóság korszerű eszközeinek vonulását látja — úgy gondolhatná, hogy megfelelő mennyiségű tűzoltójárművet (vonulószert) lett volna célszerű beszerezni. Erősítheti ezt az elképzelést annak ismerete, hogy a vasút a baleseti károk felszámolására egyre több közúti járművet szerzett be, csökkentve ezzel a pályához kötött segélykocsik, illetve segélyvonatok szerepét. A közúti vonulásra és a vonulószer beszerzésére azonban az 1950-es években a következőkben felsoroltak miatt gondolni sem lehetett.
A járműipar teljesítőképessége legfeljebb az állami tűzoltóság igényét tudta kielégíteni, az pedig a nagy háborús veszteségekre való tekintettel elsőbbséget élvezett. A Csepel D 350-es és a MÁV- AG LO 3000-es alvázra épült vonulószerek kedvezőtlen műszaki paramétereik miatt (csekély vízszállítóképesség, alacsony sebesség stb.) a tűzoltóságnak sem feleltek meg minden tekintetben.

 Az említett járművek max. 5000 liter vizet szállítottak, ez pedig vízutánpótlás nélkül (tűzivízhálózat) nagyon kevés. A víztartályok újbóli fel-töltése nagy időkiesést okozott, a vasút területén pedig megfelelő tűzivízhálózattal nem lehetett számolni. Csak a kép teljesebbé tétele kedvéért említjük, hogy a ferencvárosi csomópontnak volt 1 db MÁVAG —Mercedes vonulószere, tehát a korabeli szakemberek nem hagyták teljesen figyelmen kívül a közúti vonulás lehetőségét sem.
Az ország közúthálózatának burkolata nem hasonlított a maira. Általános volt a makadámút, amelyet fogatolt járművek is használtak, így a patkószeg okozta gumisérüléseket elkerülni nem lehetett.
Az aprókővel leszórt, majd lehengerelt útfelület sem engedte meg, hogy egy kb. 8 tonna tömegű járművel 40 — 50 km/h sebességnél gyorsabban lehessen azon haladni. Á tehergépjárművel vontatható, egytengelyes tűzoltófelszereléssel ellátott utánfutó sem jelenthetett megoldást. Nem állt rendelkezésére megfelelő teherbírású tehergépjármű és az is csak megfelelő tűzivízhálózat esetén volt alkalmazható, mert kialakításánál fogva vízszállításra nem volt berendezve. Ezt az eszközt sorozatban gyártották és szabványosították, néhány darabot a MÁV is beszerzett és sokáig rendszerben tartott (Bp. Keleti pu.). A felmálházott felszerelés korszerűnek számított, különösen a 800 liter/perc vízszállítású ,,Honvéd”-típusú kismotorfecskendő (egyébként ez a fecskendőtípus került a tűzoltóvonatokra is). Az utánfutó futóművében a szabvány megengedte — fúvott gumiabroncs helyett — a fatárcsás-vasabroncsos megoldást is. Ez kényszerű technikai visszalépés az I. világháború alatti megoldásokhoz, amelyeket a gépi erővel mozgatott járműveken már az 1920-as években is betiltottak. Századunk legelső éveiben ezt a megoldást sorozatban gyártott tehergépjárműveken gyakran alkalmazták. A fatárcsás kerekű járművek megengedett sebessége és a fúvott abroncsú járműveké 50 km/h volt. Az előbbi sebességhatár már akkor is szánalmasan csekély volt, igaz az utánfutót emberi vonóerővel való vontatásra is alkalmassá tették. Ezt a követelményt a már említett szabvány nemcsak megengedi, hanem elő is írja.
A gyalogos vonulás, ugyanis amikor a tűzoltók maguk vontatták a szert, nem volt ritka eset a háború, után, mert sem állati, sem gépi vonóerő nem állt rendelkezésre. Erre vonatkozó fotódokumentum a Tűzoltó Múzeumban is látható.
Az importból való beszerzésre gondolni sem lehetett.

Mindezek ismeretében érthető a Minisztertanács rendelkezése a tűzoltóvonatok rendszerbe állításáról.
Olyan tűzoltójárműre volt szükség, amely az akkori közúti viszonyoknál rendezettebb körülmények között képes vonulni és lehetőség szerint a közúti vonulószerek vízkészletének a többszörösét tudja szállítani. A várható nagy tűzterhelések (pl. több tartálykocsi egyidejű tüze stb.) miatt összehasonlíthatatlanul nagyobb vízmennyiségre volt szükség, mint amennyivel a korabeli gumikerekes tűzoltó járművek rendelkeztek. A tűzoltó vonatok történeti ismertetésében olvashatjuk, amikor a vonulószereken szállított víz elfogyott és tűzivíz sem volt a helyszínen, az állami tűzoltóság nem egy esetben a tűzoltóvonatok vizét használta fel a vasúti tüzek oltására.
A KPM XI. Főosztálya a fentiek alapján állította össze a 605066/1953. XI. Fő. O. sz. ,,A vasúti mozgó tűzoltóegységek végrehajtási utasításá”-t.
Legfontosabb célnak a háborús károk felszámolását jelöli meg az utasítás, amely tételesen felsorolja a felszerelési tárgyakat, hozzávetőlegesen megadja a vonat kialakítási elveit, a szállítandó vízmennyiséget (kb. 30 m3) és a kiszolgálószemélyzetre vonatkozó előírásokat. A mozgó egység csak „emellett” vesz részt békeidőben „egyes nagyobb vasúti tüzek oltási munkálataiban.”
Az utasítás kiadója igyekezett a tűzoltó vonatot minden, akkor beszerezhető tűzoltóeszközzel ellátni, hogy az elsődleges céljának minél jobban megfeleljen.

A laktanyarész berendezési tárgyait az utasítás tárgyanként már nem jelöli meg, csak annyit ír elő, hogy biztosítani kell a beosztott személyzet egyéni felszerelésének elhelyezését, takarókat és a szükséges tárgyakat.
Kétségtelen, hogy a felszerelés összeállítása a szerkesztők gondos figyelmét bizonyítja. A felszerelésben találhatunk néhány — azóta a szabványból törölt — eszközt is, amelyek a tűzoltói gyakorlatban teljesen feledésbe merültek, legfeljebb egyik-másik tűzvédelmi gyűjteményben találhatók meg.

Ilyenek pl.: — „robbanásbiztos üzemanyagkanna”, szabványos elnevezése: „Berobbanás ellen védett kanna.”
Ez a speciális MÁV-eszköz, melyet csak a MÁV használt és a KPM szabványosított. A korabeli tűzrendészet azonban annyira fontosnak tartotta az ismertetését, hogy a Tűzrendészeti Szabvány Gyűjteménybe is bekerült.

A Henze rendszerű kanna különlegessége a kiöntőnyílásba csavart berobbanásgátló szerkezet, amely majdnem a kanna fenekéig leérő, perforált koncentrikus dupla csőből állt. A csövek közé egy huzalszövet hálóból készített harmadik csövet is szereltek.

A kiöntőnyílást záró záranya közepén levő furatot 60 °C-on kiolvadó fémmel öntötték ki, hogy a tűz, vagy a kannát erő egyéb túlmelegedés esetén kiolvadjon és a benne tárolt folyadék (általában benzin, vagy petróleum) gőze szabadon kifújhasson. Amennyiben a kifúvó gőzsugár meg is gyulladt, a csőrendszer a tárolt folyadék berobbanását elvben megakadályozta. A már említett záranyát a tárolt folyadék eltulajdonításának meggátlására ólomzárral lehetett ellátni.

A ,,Honvéd”-típusú kismotorfecskendő meghatározta a tűzoltó vonat használhatóságát. Az első példányokat a MÁVAG 1939-ben készítette el és ugyanebben az évben a Budapesti Nemzetközi Vásáron be is mutatta.
A kétfokozatú, centrifugális szivattyút Csonka-féle kétütemű DKW-rendszerű motor hajtotta meg, amelynek hengerűrtartalma 1100 cm3 és teljesítménye pedig 3000 fordulat/percnél 18,38 kW volt. Porlasztója Solex-rendszerű, indítása berántókarral történik. A motor gyújtása is hasonló a DKW- motorokéhoz, hengerenként külön gyújtótekerccsel. A hűtés termoszifon rendszerű. A centrifugálszivattyú ún. gázsugár légtelenítővel légteleníthető. A légtelenítő működtetése egy kar elfordításával lehetséges, amikor az egyik henger gyújtását megszüntetve azt a légsűrítő-üzemre állítja. Ez a sűrített levegő kerül a légtelenítő berendezésbe, amely a molekuláris légritkító elve alapján működve a szivattyúból és a szivatyúhoz tartozó szívótömlőből kiszívja a levegőt, ezzel lehetőséget adva a külső légnyomásnak, hogy a vízforrás (víznyerési hely) vizét a szívótömlőn keresztül a szivattyúba nyomja. Közismert tény, hogy a centrifugálszivattyú csak vízzel már előzőleg feltöltött állapotban alkalmas a vízszállításra. A viszonylag — a kor szintjén is — alacsony fordulatszám, a kétütemű rendszer, a hengerenkénti külön gyújtóberendezés, az egyfúvókás Solex-porlasztó és a gázsugárlégtelenítés könnyű kezelést, minimális karbantartási igényt és nagyfokú üzembiztonságot eredményezett.
A szivattyú beömlőcsonkja 110 mm és a két nyomócsonk 75 mm-es átmérőjű volt. A kismotorfecskendő tömege üzemkészen 230 kg, ami a mai szabványokat nem elégíti ki, de a korabeli MNOSZ 1060 — 53 szabványnak megfelelt, mivel ez a megengedett üzemkész tömeget 240 kg-ban maximálta.
Nem véletlen, hogy ezt a kismotorfecskencső-típust kisebb módosításokkal a háború után újra gyártani kezdték.
A Végrehajtási Utasítás alapján elrendelt tűzoltó-eszközöket a tűzoltóvonatok ún. szereskocsijában helyezték el. A szereskocsi egy forgalomból kivont, vagy helyreállított nagy Gh fedett ált. Iában idegen eredetű) teherkocsi volt és kialakítása gyakorlatilag megegyezett az akkori segélykocsi építéselveivel. A kocsi egyik felében helyezték el a segélykocsi hasonló célú fülkéjével teljesen azonosan kialakított parancsnoki fülkét. Ezekben is meg volt az egymás feletti fekvőhely a felső lehajtható), az asztal a székkel és a széntüzelésű vaskályha. Vonulás közben a tűzoltók az ágyon ültek, már akinek nem jutott hely. A szereskocsikban ülő tűzoltóknak induláskor nagyon kellett vigyáznia, mert a labilis szék könnyen feldőlt és így a tűzoltó testi épsége már a tűzoltási tevékenység megkezdése előtt veszélyben volt. A kocsi belső terében kétoldalt helyezték el a leesés ellen biztosított polcokon a különféle eszközöket és felcsavarva a nyomótömlőket.

A polcokon elhelyezett eszközöket nemcsak rögzíteni kellett, de fontos volt azok gyors leemelhetősége is.
A kismotorfecskendő szívótömlőit a polcok alá fektették. A fel nem sorolt eszközöket a még fennmaradt helyen, a kocsi falához rögzítették.
A két polc közötti helyre került a kismotorfecskendő olyan könnyen oldható rögzítéssel, amely lehetővé tette annak könnyű kiemelését, másrészről nem akadályozta a kocsiban üzemelő fecskendők rugózását sem. A vízszállító kocsit a kismotorfecskendővel szívótömlők kötötték össze, úgy hogy azt a kocsiból való kiemelés nélkül is lehessen működtetni. A centrifugálszivattyú légtelenítése csak ritkán vált szükségessé, mert a vízszállító kocsiból a fecskendezőhöz a vízhozzáfolyás biztosítva volt. Ha mégis légteleníteni kellett a kocsi padlója nedves lett, mert a tervezők nem gondoskodtak a légtelenítéskor kifúvó víz elvezetéséről.

A csúszós padló viszont bal-esetveszélyes volt, de az akkori balesetvédelmi előírások az ilyen apróságokkal nem törődtek.
A „balesetveszélyes” forgalom meghatározása abban is különbözött a maitól, hogy a teherkocsi tolóajtaja mindenféle átalakítás nélkül maradt (eltekintve a mögé szerelt üvegezett, küszöb nélküli ajtótól). Leszállni a kocsiról csak ugrással lehetett, mert a leszálláshoz, vagy lemászáshoz nem voltak megfelelő kapaszkodók.
A kályhafűtésen kívül gőzfűtéssel is ellátták a kocsit. A kocsihoz, a segélykocsihoz hasonlóan, WC is tartozott. Az ivóvizet ugyanúgy az ún. „ceglédi” kannákban tárolták, mint a vontató jár mű veken, vagy mint a többször emlegetett segélykocsikon.

A szereskocsi hasonlóan más üzemi célú MAV- kocsikhoz, zöldre volt mázolva, X-sorozatjelzéssel. Az X-sorozat jelzés nem engedte a 30 km/h-nál nagyobb sebességet. A Végrehajtási Utasításnak hiányossága, hogy a vonat megengedett sebességéről nem rendelkeztek. A D-melléklet szerint a tűzoltó-vonatot az állomásítás helyétől 40 km-en belül kell alkalmazni. A 40 km-es körzethatárt így több, mint egy óra alatt lehetett elérni, ha beszámítjuk a riasztás és az indulás között eltelt 20 perc időt is.
Az ilyen — a kor szintjéhez mérve is — kis sebesség a rendkívül csekély hatósugár miatt nagyon leszűkítette a járművek bevethetőségét. Az akkor engedélyezett 30 km/h sebességre nem lehet magyarázatot találni, hiszen a felhasznált kocsik eredeti menetsebessége ennél jóval nagyobb volt. Így lehetett 1972-ben a megengedett sebességet minden alakítás nélkül 60 km/h-ra emelni, pedig a vonatok műszaki állapota az irányukban tapasztalható általános közöny miatt addigra már erősen leromlott. Ez a közöny különösen az 50-es évek végétől volt tapasztalható, amikor a függetlenített vasúti tűzoltóságot megszűntették.

A vonat másik járműve, a már többször említett vízszállító kocsi az 52 sorozatú (később MÁV 520), a háborúból itt maradt sérült, vagy selejtezett német eredetű gőzmozdonyok szerkocsijának átalakításából származott. A selejtezett mozdonyok szerkocsijának átalakítása vízszállító kocsivá nem volt újítás. A múlt századi mozdonyok szerkocsijai az 1930-as években is ott szerénykedtek („vízszállító kocsi” felirattal, zöldre, vagy feketére mázolva, a kocsi szénterétől megfosztva és egyéb céloknak megfelelő csövekkel felszerelten) félreállítva egy-egy mellékvonali állomáson, ahol vízhiány volt. A vonatba sorozhatóságra való tekintettel a kapocs szekrény felőli végére is ütközők kerültek. Egyébként az ÁVT (Állami Vasút Társaság) jogelődje a St. E.G. (Staatliche Eisenbahn —Gesellschaft) is hasonlóan alakított ki vízszállító kocsit már a múlt század 70-es éveiben, mert az „Albumdes Wagenparkes” c. 1878-ban megjelent gyűjteményben már szerepel egy kéttengelyes, mozdonyszer kocsiból alakított „Wasserwagen” 19 999-es pályaszámmal. Ennek a kocsinak a rendeltetését nem ismerjük.

A tűzoltóvonatokba besorozott kb. 31 m3 víz- tartályú szerkocsi széntere megmaradt, lefedték és ide került a kb. 8 m3 oltóhomok. Ez a mennyiség a mai embert szintén elgondolkoztatja, hiszen homokra általában mint segédanyagra van szükség, pl. elfolyt tűzveszélyes folyadék felitatására, de ennyi akkor sem szükséges. A magyarázat nem is ebben (t.i. a felitatásban) rejlik, hanem a gyújtó-bombák tüzének oltásában. A foszforos és termites gyújtóeszközök tüzét homokkal kellett oltani. Ez az oltásmód minden légoltalommal (ma: polgári védelem) foglalkozó könyvben, kiképzési anyagban és szabályzatban benne volt.
A kocsi teljes fékberendezése is az eredeti maradt. Nem szerelték le a G —P váltót sem. A kézifékre különösen szükség volt a vonat rögzítésére. A vízszállító kocsi — ellentétben a szereskocsival — a mai balesetvédelmi kívánalmakat is kielégítené, már ami a kocsiról való le-felszállást illeti. Ellentétben a szereskocsi X betűjelzésével, a vízszállító kocsi római számozást kapott.
Az eddigiekben ismertetett, két kocsiból álló vonat 1955 körül az „A” típus elnevezést kapta, mert 1955-re elkészült néhány darab egy kocsiból álló ,,B” típusúnak elnevezett tűzoltóvonat is. Az 1953-ban kiadott Végrehajtási Utasítás erről a kocsiról még említést sem tesz. 1955-ben viszont maradtak feljegyzések, amelyek a Celldömölkre állomásított ,,B” típusú vonat használatát bizonyítják. Ennek felszereltségéről csak az 1959- ben kiadott módosított Végrehajtási Utasításban találunk adatokat.
Ennek a kocsitípusnak az alapja egy alkalmas, fék nélküli teherkocsi volt. Középre került a szeres fülke, kétoldalán lehajtható paddal a tűzoltók számára, és a két pad között középen helyezték el (kiemelhető beépítéssel) a kismotorfecskendőt. A felszerelési tárgyak jelentős része a jármű négy sarkára épült, eső ellen védett, oldalról nyitható ládákba került.

A tűzoltóvonatok — elkészülésük után — nyolc olyan csomópontra kerültek, amelyeket akkor tűzvédelmi és egyéb szempontból fontosnak ítéltek. Mai szemmel nézve elgondolkoztató, hogy Záhony csomópontra egyet sem állomásítottak. A magyarázat abban rejlik, hogy ez a csomópont akkor még kiépülésének csak a kezdetén tartott. A budapesti Igazgatóság öt vonatot telepített. Tűzoltóvonatot kapott Rákosrendező, Ferencváros, Szolnok, Hatvan és Székesfehérvár. A miskolci és debreceni Igazgatóságra egy- egy vonat került az igazgatóság székhelyére. A szombathelyi Igazgatóság vonatát Celldömölkre helyezték. Az elhelyezések teljesen a II. világháború tapasztalataira épültek, miszerint a felsorolt nyolc hely közül hetet 1944 —45-ben igen súlyos légitámadás ért. Szombathely is sokat szenvedett a légitámadásoktól, de az akkori stratégia szerint annyira közel volt a határhoz, hogy oda nem volt tanácsos vonulószert telepíteni, így került Celldömölkre.
Az 1953-ban kiadott, már többször idézett utasításban a tűzoltó vonatokat annyira fontosnak tartották, hogy az utasítás részletesen intézkedik a beosztott vontatási, forgalmi és tűzoltószemélyzet kijelölésének feltételeiről. A vonatokon csak politikailag megbízható és szakmailag jól képzett dolgozók teljesíthettek szolgálatot. Ez az akkori kiválasztási szempontok ismeretében nehéz feladat elé állította az állagban tartó szolgálati főnökséget.

A tűzrendészet MÁV-on belüli szervezése az I./7. Gépészeti Szakosztály (ma: Gépészeti és Járműfenntartási Főosztály) tűzrendészeti csoportjának a feladata volt. A tűzoltó vonat parancsnokának és helyettesének kijelölése a KPM XI. Főosztály tudomásával történt. Az 1950-es években néhány fontos vasúti csomóponton, fűtőházban stb. üzemi tűzoltóságot szerveztek, ezek a tűzoltó csapatok, illetve rajok csak tűzoltási feladatot láttak el.
A tűzoltóvonatok tűzoltószemélyzete is közülük került ki. A tűzoltóvonat parancsnoki beosztásának alapvető szakmai feltétele volt az „üzemi őrsparancsnoki tanfolyam” sikeres elvégzése. A tűzoltóvonat kinevezett parancsnokának a továbbképzését is biztosították az elrendelt heti 6 óra kötelező oktatással. A beosztott tűzoltóknak is heti 4 óra oktatáson kellett részt venniük, amelyből 3 óra gyakorlati és 1 óra elméleti anyag ismertetése volt. Az oktatások szervezése, megtartása, ellenőrzése természetesen az I./7. Szakosztály feladatai közé tartozott. A MÁV tűzvédelmét hosszú ideig (nyugalomba vonulásáig) Szigethy József műszaki tanácsos vezette.

Az ilyen alapos szabályozás után joggal gondolhatnánk, hogy a tűzoltóvonatot minden esetben riasztották, amikor szükség volt rá és az az előírt idő alatt a riasztás helyére meg is érkezett. A fennmaradt feljegyzések nem minden esetben dokumentálják a tűzoltó vonatok mozgását, de azt sem, hogy a tűzoltóvonatok eredményesen avatkoztak-e be.
A szombathelyi Igazgatóság Celldömölkre állomásított CXITI. pályaszámú vonata kimutathatóan öt alkalommal került bevetésre (ebből három ízben helyben, két ízben pedig az állomásítás helyén kívül):
1955. június 2-án a fűtőház mosdóépületének tetőzete kéményhiba következtében kigyulladt. A tüzet a tűzoltóvonat oltotta el.
1957. június 9-én a fűtőházi kazánház teteje a kémény hiányos hőszigetelése miatt kigyulladt. Ezt is sikerrel oltotta el a tűzoltóvonat.
1964. július Vinár és Mezőlak állomások között — Celldömölktől kb. 16 km-re — az M44 —010 psz. mozdony villamoshiba miatt kigyulladt. A tüzet a tűzoltóvonat oltotta el.
1965. október 5-én volt a celldömölki tűzoltóvonat legsikeresebb beavatkozása. Celldömölk rendező pályaudvaron kocsivizsgálói karbidlámpától kigyulladt egy benzinnel rakott, csepegős tartálykocsi. A kocsi füzétől meggyulladt egy közelben álló parafinos G-kocsi és két fedett kocsi. A tűz továbbterjedt és e kocsik füzétől még további 15 kocsi is tüzet fogott. A kialakulóban levő tűzkatasztrófát gyakorlatilag a tűzoltó vonat jól kiképzett vasúti tűzoltói akadályozták meg. A kivonuló állami tűzoltóságnak így lehetősége nyílt, hogy minden erejüket az égő tartálykocsira összpontosíthassák. A többi kocsit a MÁV tűzoltói oltották el. Ez a tűz is bizonyította, hogy egy ilyen jellegű tűz esetében az oltáshoz 10 —14 m3 víz szükséges ahhoz, hogy gyors eredményt lehessen elérni.
1971. december 5-től a tüskevári állomáson a tűzoltóvonat személyzete négy napig iszaposította az állomás területén tárolt öngyulladásra hajlamos szénhalmazt, így ezzel megmentette az ott tárolt sok száz tonna szenet.
A miskolci Igazgatóság vonatát kimutathatóan három ízben riasztották tűzesethez 1968 és 1972 között (az 1950-es évekről nem maradt fenn adat)
1968. augusztus 9-én a tűzoltóvonat és személyzete segédkezett az állami tűzoltóságnak a rendező pályaudvaron öngyulladás következtében meggyulladt zsákos szénpor eloltásában.
1968. november 25-én Felsőzsolca és Hernádnémeti — Bocs állomások között kigyulladt a V41 — 517 psz. mozdony. A Ward —Leonard rendszerű mozdonyok tüze az 1960-as évek végén rendkívül gyakori volt és általában a mozdonyok megsemmisüléséhez vezetett. Ennél a mozdonytűznél is hasonló történt, mivel rossz szervezés miatt a tűzoltó vonat a kb. 10 km- es távolságot is csak 55 perc alatt tudta megtenni. Ezalatt a Miskolcról riasztott állami tűzoltóság a tüzet már eloltotta, így a kiérkezett vonatra nem volt szükség.
1970. július 7-én Hernádnémeti — Bocs állomásra riasztották a vonatot kocsitűzhöz. Gyakorlatilag megismétlődött az 1968-as eset. A vonat most 62 perc alatt érkezett meg, amikorra a tűzoltást az állami tűzoltóság már befejezte.
Ebből a három esetből is leszűrhető, hogy ezen az Igazgatóságon a tűzoltóvonatot kevés alkalommal és szervezetlenül riasztották. Ezen a három eseten a tűzoltó vonatok hatékonyságát lemérni nem lehet.

A már említett időszakban a debreceni Igazgatóság vonatát riasztották legtöbbször. 1960-ig itt sem lehet találni írásos nyomot a tűzoltóvonat tevékenységéről. 1960-ban az Igazgatóság tűzvédelmi intézőjének (ma: tűzvédelmi vezető) személyében változás történt, aki pontosan feljegyezte és értékelte a bevetéseket. Semlyéni József érdeme, hogy a tűzoltóvonat állandóan ütőképes állapotban maradt egészen a leselejtezéséig. Ennek a vonatnak a beavatkozása két eset kivételével sikeres volt. A debreceni tűzoltóvonat bevetései 1960—1972. között:
1960. április 20-án Nyírábrányban egy CFR tulajdonú teherkocsit sikerrel oltott a tűzoltóvonat,
1961. október 22-én Apafa és Pallagpuszta állomások között veszélyessé válható avartűz keletkezett a vasúti töltés mellett, a gyors beavatkozás teljesen sikeres volt. Érdemes megjegyezni, hogy különben avartüzekhez — kimutatható módon — sohasem riasztották a tűzoltóvonatot. A riasztást kérő személy helyesen járt el, amikor a vasúti tűzoltóság beavatkozását kérte.
1963. június 21-én Hajdúszoboszló állomáson az 1781. sz. tehervonatban egy kocsirakomány telített talpfa kigyulladt. A nehezen megfékezhető tüzet a tűzoltóvonat személyzete az állami tűzoltósággal közösen oltotta el.
1964. július 21-én Látókép megállóhelyen az őrház egyik gazdasági melléképületét oltotta el a tűzoltóvonat (egy ilyen kisebb épület oltása nem jelentett különösebb feladatot a vonat személyzetének).
1964. szeptember 18-án Kaba állomáson 2 db teherkocsi tüzét oltotta a tűzoltóvonat.
1966. május 15-én Balmazújváros állomáson 2 db szalmával rakott leponyvázott kocsi kigyulladt. A 30 km/h sebességgel közlekedő vonat hamarabb érkezett a kárhelyre, mint a közúton vonuló állami tűzoltóság. Ez az eset még ma is igen emlékezetes a tűzoltásban résztvevő szakemberek körében, mivel ritkán fordul elő, hogy az állami tűzoltóság később érkezzen a kárhelyre, mint a tűzoltóvonat.
1967. szeptember 9-én Ebes állomáson a kigyulladt B 54 008 psz. kocsi oltásánál a tűzoltó vonat együttműködött az állami tűzoltósággal.
1970. július 9-én Debrecen állomáson oltatlan mésszel rakott kocsi tüzét a tűzoltóvonat személyzete — megdöbbentő módon — vízzel oltotta. A debreceni tűzoltóvonat történetében ez volt az egyetlen súlyos melléfogás.
1971. május 19-én Apafa állomáson kénnel rakott kocsi gyulladt ki. A tüzet az állami tűzoltóság oltotta, a tűzoltóvonat vízszolgáltatásával. Apafa állomáson tűzoltásra alkalmas víz nincs, így a vonat szerepe döntő volt.
1971. október 23-án Apafa állomáson újabb kéntűz keletkezett, amelynek oltása az előző esethez mindenben hasonlóan történt.
1972. március 4-én Apafa állomáson kigyulladt a Bak 4916 psz. kocsi. Az állami tűzoltóság a vonat kiérkezésére a tüzet már eloltotta. A tűzoltóvonat késését a rossz szervezés okozta.
1972. év folyamán a Rákosrendező állomásra állomásított tűzoltóvonatot áthelyezték Záhonyba, mivel a csomópont tűzvédelmét hatékonyabbá kel-lett tenni. Még ebben az évben bevetésre is került július 24-én ammoniumnitrát tűz oltásánál.
A budapesti Igazgatóság vonatairól egyetlen adat sem maradt fent, így azok tevékenységét — a be-mutató gyakorlatok kivételével — értékelni nem lehet.
A tapasztalatokat csak az említett három, illetve négy vonat eseményeiből lehetett leszűrni.

Melyek ezek a tapasztalatok?
— igazolódott a tervezők elképzelése, hogy ezek az eszközök inkább csak az állomásítás területén, illetve ahhoz nagyon közel használhatók eredményesen (Celldömölk, Kaba, Apafa),
— oltóvízhiányos területen az állami tűzoltósággal való együttműködés esetén a tűzoltóvonat bevetése a 31 m3 víz miatt döntő jelentőségű, — a menetsebesség — még a 60 km/h esetén — sem elégíti ki a kívánalmakat.
— a riasztás körüli bizonytalanságok a vonat kudarcát okozhatják.
— a tűzoltóvonat működését olyan utasításban kell rögzíteni, amely minden érdekelt számára hozzáférhető. Az 1953-ban kiadott működési utasítás és az azt kiegészítő 1959-es sem volt ilyen.
— a tűzoltóvonatok fontosságát elő kell írni a Forgalmi utasításban is. Egyértelmű fogalmazással csak az 1975. május 1-jétől érvényes F2. sz. utasítás 784. és 809. pontjaiban találkozhatunk. A korábbi utasításokban ezt hiába keressük.
— az 1953-ban rendszeresített tűzoltó vonatok műszaki állapota az 1970-es évek közepére úgy leromlott, hogy közeli selejtezésükkel kellett számolni.

Ez 1976-ban, az új vonatok rendszerbeállításakor meg is történt.
A tűzoltó vonatok legnagyobb részét a selejtezési eljárás után ócskavasként értékesítették. Néhány vonat azonban elkerülte a bontótelepeket. Megmaradt egy „A” típusú szerelvény, mint víztartály Záhony csomóponton. Ezek a járművek (két kocsi) jelenleg is viselik a ma szokásos pályaszámokat (30 55 707 7000-1 és 30 55 117 1599-0). Megmaradt 2 db ,,B” típusú eszköz: a XCIII-as psz. celldömölki és a CXX-as psz. hatvani. Megmaradt azon kívül a debreceni Vontatási Főnökségen valamelyik tűzoltóvonatnak CXII-es psz. vízszállító kocsija is.
A még meglevő tűzoltóvonatok új feladatkörben továbbra is megmaradnak. A jelenlegi tervek szerint az egyik ,,B” típusú és „A” típusú tűzoltóvonatot a nosztalgia-gőzüzem használja, majd mozgó víz állomásként olyan helyeken, ahol nincs kellő víz mennyiség a gőzmozdonyokhoz. Tervezik a víz állomásként fel nem használt tűzoltó vonatok elhelyezését a létesítendő vasúti skanzenben. Minden reményünk megvan arra, hogy egy mozgó — és működő! — vízállomás a korabeli tűzoltószivattyúkkal a nosztalgia-üzem külön látnivalója lesz.

 Rimóczi Gábor írása