Rimóczi Gábor nagy alapossággal készített részletes írást a MÁV-nál használt tűzoltóvonatokról. Ezt most itt a blogon újraolvashatják. 

Világszerte növekedik a történelem iránt érdeklődők száma, így azoké is, akik a vasúti közlekedés történetével foglalkoznak. Ezt bizonyítják az Európa szerte egyre kihasználtabb nosztalgia-vonatok, a népszerű vasúttörténeti kiadványok, az ilyen jellegű szívesen látogatott rendezvények, a tárgyi emlékek intézményes, vagy magángyűjtése és még sokáig lehetne sorolni az érdeklődés megnyilvánulásának formáit. Nem részrehajlás talán az a megállapítás, hogy a népszerűségben a járművek vezetnek. Vannak, akik tudományosan is foglalkoznak velük, míg a nagyközönség inkább csak vizuálisan érdeklődik a mozdonyok, a vasúti kocsik iránt. Növekedik azoknak a tábora is, akik a különleges járműveket kívánják megismerni. Ennek az egyelőre még szűk rétegnek az érdeklődését szeretném felkelteni — esetleg kielégíteni —, amikor a régi tűzoltó vonatok nyolc egységből álló járműsorozatát ismertetem.Mielőtt ezek műszaki ismertetésére és működésük történetére rátérek, érdemesnek vélem rendszeresítésük körülményeit is ismertetni.

A tűzoltóvonatok forgalomba állításának éve: 1953. A II. világháború már véget ért nyolc éve, de javában dúl az ún. hidegháború. A világpolitikát meghatározó nagyhatalmak egymás iránti bizalmatlansága miatt folyamatosan erősödik a fegyverkezési hajsza. Egy újabb, még pusztítóbb világháború kitörésétől lehet tartani, hiszen az emberiség fegyvertárába bekerült az atombomba is. A háborús tűzkárok emléke élénken él az emberekben. A teljesség igénye nélkül álljon itt emlékeztetőül néhány, légitevékenység során keletkezett hazai tűzeset. A helységharcok és a „felperzselt föld” elvének végrehajtása során keletkezett tüzeket nem lehet idesorolni, mert ezek oltását a közismert okok miatt meg sem lehetett kezdeni. A hazánk feletti számottevő légitevékenység 1944 áprilisában kezdődött. Ennek (geo) politikai okai is közismertek. Az alábbi néhány példából láthatjuk, hogy a bombázások okozta tüzek a hivatásos tűzoltóságot és a lakosságot igen nehéz feladatok elé állították. Még az 1950-es évek elején is hatásuk volt az emberekre a következő emlékezetes tűzeseteknek:
1944. április 3. 24 óra alatt két légitámadás éri Nagy-Budapestet. Az esti támadás alkalmával ki-gyulladt a Kénsavgyár tartalék kénkészlete. A kén-dioxid tartalmú füstfelhőt a szél a város felé fújta és ezzel több súlyos mérgezést okozott. Egyébként az égő ként abban az időben a tűzoltóság csak porlasztóit vízsugárral tudta eloltani.

• 1944. április 12: Az újabb támadás megint Dél- Budapestet érte. Tűz keletkezett a Magyar Olaj- Petróleum Vállalat területén. Az ásványolaj tüzeket akkor is, mint napjainkban habbal oltották.
• 1944. április 13: 11 óra után Győrt érte légi-támadás. Szokatlanul sok gyújtóeszköz hullott a városra, számítások szerint kb. 30 — 40 000 db 2 kg- os gyűjtóhasáb. 134 lakóépület égett le. Ezeknek a tüzeknek az oltására legalább 100 vonulószert kellett volna bevetni, de ilyen nagyszámú eszköz nem állt rendelkezésre. Ennyi eszköz beszerzése ma is irreális volna ilyen népességű városban.
• 1944. június 12-13-ra virradó éjszaka a támadások célpontjai Almásfüzitő és Szőny olajfinomítói voltak. Tüzek most is keletkeztek.
• 1944. június 14: Délelőtt támadás érte a kecskeméti repülőteret, valamint a vasútállomást, 23 db nagyméretű német vasúti tartálykocsi semmisült meg. Ugyanezen a napon a szövetséges légierők jelentős károkat okoztak a magyar kőolajipari telepeken. Nagy tüzek keletkeztek Budapesten a csepeli szabadkikötőben: a Shell, a Vacuum Oil Co. telepein és a Fantónál. A legnagyobb tűz azonban Szőnyben volt. Felgyulladt 5 db 8000 m3-es, 1 db 2500 m3-es, 10 db 200 — 500 m3-es tartály.6 Ilyen méretű tartályok egyidejű oltása ma is próbára tenné a világ bármely tűzoltóságát.
• 1944. szeptember 1. 8 és 9 óra között Debrecen lakossága is Ízelítőt kapott egy alacsonytámadás eredményességéből, egyelőre csak füstfelhő formájában. Zsákmányolt német felségjelű gépek intéztek támadást a repülőtér ellen. Ugyanaznap a szövetséges légierők is támadták Debrecent, de tüzek nem keletkeztek.7
• 1944. szeptember 14: Az Istvántelki Főműhelyt a második bombatámadás érte. A kocsiosztály különböző részeit gyújtóbombák találták el. Leégett az asztalos-, a famegmunkáló-, a festőműhely és az ehhez tartozó festékraktár. A rombolás olyan mérvű volt, hogy a felszabadulásig nem is lehetett teljesen helyreállí-tani.8
• Az 1944. szeptember 17-i éjjeli légitámadás alkalmával a debreceni MÁV Főműhelyben közismert nevén a Vagongyárban, messzire világító hatalmas tűz keletkezett a műhelyekben. A tüzet kismotor-fecskendőkkel próbálták oltani, amelyeknek a hangja a csendes éjszakában több km-re is elhallatszott. Ennek gyermekfejjel magam is távoli szem- és fültanúja voltam.
  Ebben az időben égett le a celldömölki vasúti csomóponton a kb. 70 m hosszú ún. szénház is.
• 1945. március 26-án a MÁV szombathelyi Főműhelyben okozott tüzet a bombatámadás, ahol festékanyagokat gyújtottak meg a rombolóbombák.

Az említett háborús tapasztalatok megmutatták, hogy a vasút mentő tűzrendészete (ma: tűzvédelem) legfeljebb a békeigényekre készült fel, de a háborús pusztításokra nem. A legtöbb helyen múlt századvégi fecskendők és egyéb tűzoltóeszközök álltak rendelkezésre, amelyek készenlétben tartását még a 25735/1886. sz. alatt kiadott ,,44. sz. Utasítás a tűz-biztonság megóvása és a tűzoltás körüli eljárásra nézve” c. (a mai nyelvhasználathoz képest furcsa) utasítás rendelt el. Korszerű belső égésű motorral hajtott kismotorfecskendő csak „nagyobb helyen” került beszerzésre a „Vasúti légoltalmi útmutató” nyomán.
Az, hogy a könyv szerzője mit értett „a nagyobb hely” fogalmán, az Útmutatóból nem derül ki. Egy — azóta nyomaveszett — úti jelentésben még olvashattuk, hogy Zácsfalvi Győző mérnöknek 1944-ben az Igazgatóságból (ma: Vezérigazgatóság) ki kellett utaznia Sepsiszentgyörgyre 800 liter/perc kismotorfecskendő próbáját elvégezni. Ügy látszik, ez a város „nagyobb hely”-nek számított.
A pályaudvarok tűzivíz ellátása is a század eleji állapotnak felelt meg. Ha még rendelkezésre állt is egy-egy 400, vagy 800 liter/perc vízszállítású (köz-nyelven: teljesítményű) kismotorfecskendő, nem volt biztosítható a megfelelő vízmennyiség.

Ennek előrebocsátása után nyilvánvaló, hogy a tűzoltóság ütőképességének fokozására új utakat kellett keresni, ugyanakkor minden múlt századi, vagy annál valamivel újabb eszköz is még hosszú ideig használatban maradt. A ma embere — aki az utcákon az állami tűzoltóság korszerű eszközeinek vonulását látja — úgy gondolhatná, hogy megfelelő mennyiségű tűzoltójárművet (vonulószert) lett volna célszerű beszerezni. Erősítheti ezt az elképzelést annak ismerete, hogy a vasút a baleseti károk felszámolására egyre több közúti járművet szerzett be, csökkentve ezzel a pályához kötött segélykocsik, illetve segélyvonatok szerepét. A közúti vonulásra és a vonulószer beszerzésére azonban az 1950-es években a következőkben felsoroltak miatt gondolni sem lehetett.
A járműipar teljesítőképessége legfeljebb az állami tűzoltóság igényét tudta kielégíteni, az pedig a nagy háborús veszteségekre való tekintettel elsőbbséget élvezett. A Csepel D 350-es és a MÁV- AG LO 3000-es alvázra épült vonulószerek kedvezőtlen műszaki paramétereik miatt (csekély vízszállítóképesség, alacsony sebesség stb.) a tűzoltóságnak sem feleltek meg minden tekintetben.

 Az említett járművek max. 5000 liter vizet szállítottak, ez pedig vízutánpótlás nélkül (tűzivízhálózat) nagyon kevés. A víztartályok újbóli fel-töltése nagy időkiesést okozott, a vasút területén pedig megfelelő tűzivízhálózattal nem lehetett számolni. Csak a kép teljesebbé tétele kedvéért említjük, hogy a ferencvárosi csomópontnak volt 1 db MÁVAG —Mercedes vonulószere, tehát a korabeli szakemberek nem hagyták teljesen figyelmen kívül a közúti vonulás lehetőségét sem.
Az ország közúthálózatának burkolata nem hasonlított a maira. Általános volt a makadámút, amelyet fogatolt járművek is használtak, így a patkószeg okozta gumisérüléseket elkerülni nem lehetett.
Az aprókővel leszórt, majd lehengerelt útfelület sem engedte meg, hogy egy kb. 8 tonna tömegű járművel 40 — 50 km/h sebességnél gyorsabban lehessen azon haladni. Á tehergépjárművel vontatható, egytengelyes tűzoltófelszereléssel ellátott utánfutó sem jelenthetett megoldást. Nem állt rendelkezésére megfelelő teherbírású tehergépjármű és az is csak megfelelő tűzivízhálózat esetén volt alkalmazható, mert kialakításánál fogva vízszállításra nem volt berendezve. Ezt az eszközt sorozatban gyártották és szabványosították, néhány darabot a MÁV is beszerzett és sokáig rendszerben tartott (Bp. Keleti pu.). A felmálházott felszerelés korszerűnek számított, különösen a 800 liter/perc vízszállítású ,,Honvéd”-típusú kismotorfecskendő (egyébként ez a fecskendőtípus került a tűzoltóvonatokra is). Az utánfutó futóművében a szabvány megengedte — fúvott gumiabroncs helyett — a fatárcsás-vasabroncsos megoldást is. Ez kényszerű technikai visszalépés az I. világháború alatti megoldásokhoz, amelyeket a gépi erővel mozgatott járműveken már az 1920-as években is betiltottak. Századunk legelső éveiben ezt a megoldást sorozatban gyártott tehergépjárműveken gyakran alkalmazták. A fatárcsás kerekű járművek megengedett sebessége és a fúvott abroncsú járműveké 50 km/h volt. Az előbbi sebességhatár már akkor is szánalmasan csekély volt, igaz az utánfutót emberi vonóerővel való vontatásra is alkalmassá tették. Ezt a követelményt a már említett szabvány nemcsak megengedi, hanem elő is írja.
A gyalogos vonulás, ugyanis amikor a tűzoltók maguk vontatták a szert, nem volt ritka eset a háború, után, mert sem állati, sem gépi vonóerő nem állt rendelkezésre. Erre vonatkozó fotódokumentum a Tűzoltó Múzeumban is látható.
Az importból való beszerzésre gondolni sem lehetett.

Mindezek ismeretében érthető a Minisztertanács rendelkezése a tűzoltóvonatok rendszerbe állításáról.
Olyan tűzoltójárműre volt szükség, amely az akkori közúti viszonyoknál rendezettebb körülmények között képes vonulni és lehetőség szerint a közúti vonulószerek vízkészletének a többszörösét tudja szállítani. A várható nagy tűzterhelések (pl. több tartálykocsi egyidejű tüze stb.) miatt összehasonlíthatatlanul nagyobb vízmennyiségre volt szükség, mint amennyivel a korabeli gumikerekes tűzoltó járművek rendelkeztek. A tűzoltó vonatok történeti ismertetésében olvashatjuk, amikor a vonulószereken szállított víz elfogyott és tűzivíz sem volt a helyszínen, az állami tűzoltóság nem egy esetben a tűzoltóvonatok vizét használta fel a vasúti tüzek oltására.
A KPM XI. Főosztálya a fentiek alapján állította össze a 605066/1953. XI. Fő. O. sz. ,,A vasúti mozgó tűzoltóegységek végrehajtási utasításá”-t.
Legfontosabb célnak a háborús károk felszámolását jelöli meg az utasítás, amely tételesen felsorolja a felszerelési tárgyakat, hozzávetőlegesen megadja a vonat kialakítási elveit, a szállítandó vízmennyiséget (kb. 30 m3) és a kiszolgálószemélyzetre vonatkozó előírásokat. A mozgó egység csak „emellett” vesz részt békeidőben „egyes nagyobb vasúti tüzek oltási munkálataiban.”
Az utasítás kiadója igyekezett a tűzoltó vonatot minden, akkor beszerezhető tűzoltóeszközzel ellátni, hogy az elsődleges céljának minél jobban megfeleljen.

A laktanyarész berendezési tárgyait az utasítás tárgyanként már nem jelöli meg, csak annyit ír elő, hogy biztosítani kell a beosztott személyzet egyéni felszerelésének elhelyezését, takarókat és a szükséges tárgyakat.
Kétségtelen, hogy a felszerelés összeállítása a szerkesztők gondos figyelmét bizonyítja. A felszerelésben találhatunk néhány — azóta a szabványból törölt — eszközt is, amelyek a tűzoltói gyakorlatban teljesen feledésbe merültek, legfeljebb egyik-másik tűzvédelmi gyűjteményben találhatók meg.

Ilyenek pl.: — „robbanásbiztos üzemanyagkanna”, szabványos elnevezése: „Berobbanás ellen védett kanna.”
Ez a speciális MÁV-eszköz, melyet csak a MÁV használt és a KPM szabványosított. A korabeli tűzrendészet azonban annyira fontosnak tartotta az ismertetését, hogy a Tűzrendészeti Szabvány Gyűjteménybe is bekerült.

A Henze rendszerű kanna különlegessége a kiöntőnyílásba csavart berobbanásgátló szerkezet, amely majdnem a kanna fenekéig leérő, perforált koncentrikus dupla csőből állt. A csövek közé egy huzalszövet hálóból készített harmadik csövet is szereltek.

A kiöntőnyílást záró záranya közepén levő furatot 60 °C-on kiolvadó fémmel öntötték ki, hogy a tűz, vagy a kannát erő egyéb túlmelegedés esetén kiolvadjon és a benne tárolt folyadék (általában benzin, vagy petróleum) gőze szabadon kifújhasson. Amennyiben a kifúvó gőzsugár meg is gyulladt, a csőrendszer a tárolt folyadék berobbanását elvben megakadályozta. A már említett záranyát a tárolt folyadék eltulajdonításának meggátlására ólomzárral lehetett ellátni.

A ,,Honvéd”-típusú kismotorfecskendő meghatározta a tűzoltó vonat használhatóságát. Az első példányokat a MÁVAG 1939-ben készítette el és ugyanebben az évben a Budapesti Nemzetközi Vásáron be is mutatta.
A kétfokozatú, centrifugális szivattyút Csonka-féle kétütemű DKW-rendszerű motor hajtotta meg, amelynek hengerűrtartalma 1100 cm3 és teljesítménye pedig 3000 fordulat/percnél 18,38 kW volt. Porlasztója Solex-rendszerű, indítása berántókarral történik. A motor gyújtása is hasonló a DKW- motorokéhoz, hengerenként külön gyújtótekerccsel. A hűtés termoszifon rendszerű. A centrifugálszivattyú ún. gázsugár légtelenítővel légteleníthető. A légtelenítő működtetése egy kar elfordításával lehetséges, amikor az egyik henger gyújtását megszüntetve azt a légsűrítő-üzemre állítja. Ez a sűrített levegő kerül a légtelenítő berendezésbe, amely a molekuláris légritkító elve alapján működve a szivattyúból és a szivatyúhoz tartozó szívótömlőből kiszívja a levegőt, ezzel lehetőséget adva a külső légnyomásnak, hogy a vízforrás (víznyerési hely) vizét a szívótömlőn keresztül a szivattyúba nyomja. Közismert tény, hogy a centrifugálszivattyú csak vízzel már előzőleg feltöltött állapotban alkalmas a vízszállításra. A viszonylag — a kor szintjén is — alacsony fordulatszám, a kétütemű rendszer, a hengerenkénti külön gyújtóberendezés, az egyfúvókás Solex-porlasztó és a gázsugárlégtelenítés könnyű kezelést, minimális karbantartási igényt és nagyfokú üzembiztonságot eredményezett.
A szivattyú beömlőcsonkja 110 mm és a két nyomócsonk 75 mm-es átmérőjű volt. A kismotorfecskendő tömege üzemkészen 230 kg, ami a mai szabványokat nem elégíti ki, de a korabeli MNOSZ 1060 — 53 szabványnak megfelelt, mivel ez a megengedett üzemkész tömeget 240 kg-ban maximálta.
Nem véletlen, hogy ezt a kismotorfecskencső-típust kisebb módosításokkal a háború után újra gyártani kezdték.
A Végrehajtási Utasítás alapján elrendelt tűzoltó-eszközöket a tűzoltóvonatok ún. szereskocsijában helyezték el. A szereskocsi egy forgalomból kivont, vagy helyreállított nagy Gh fedett ált. Iában idegen eredetű) teherkocsi volt és kialakítása gyakorlatilag megegyezett az akkori segélykocsi építéselveivel. A kocsi egyik felében helyezték el a segélykocsi hasonló célú fülkéjével teljesen azonosan kialakított parancsnoki fülkét. Ezekben is meg volt az egymás feletti fekvőhely a felső lehajtható), az asztal a székkel és a széntüzelésű vaskályha. Vonulás közben a tűzoltók az ágyon ültek, már akinek nem jutott hely. A szereskocsikban ülő tűzoltóknak induláskor nagyon kellett vigyáznia, mert a labilis szék könnyen feldőlt és így a tűzoltó testi épsége már a tűzoltási tevékenység megkezdése előtt veszélyben volt. A kocsi belső terében kétoldalt helyezték el a leesés ellen biztosított polcokon a különféle eszközöket és felcsavarva a nyomótömlőket.

A polcokon elhelyezett eszközöket nemcsak rögzíteni kellett, de fontos volt azok gyors leemelhetősége is.
A kismotorfecskendő szívótömlőit a polcok alá fektették. A fel nem sorolt eszközöket a még fennmaradt helyen, a kocsi falához rögzítették.
A két polc közötti helyre került a kismotorfecskendő olyan könnyen oldható rögzítéssel, amely lehetővé tette annak könnyű kiemelését, másrészről nem akadályozta a kocsiban üzemelő fecskendők rugózását sem. A vízszállító kocsit a kismotorfecskendővel szívótömlők kötötték össze, úgy hogy azt a kocsiból való kiemelés nélkül is lehessen működtetni. A centrifugálszivattyú légtelenítése csak ritkán vált szükségessé, mert a vízszállító kocsiból a fecskendezőhöz a vízhozzáfolyás biztosítva volt. Ha mégis légteleníteni kellett a kocsi padlója nedves lett, mert a tervezők nem gondoskodtak a légtelenítéskor kifúvó víz elvezetéséről.

A csúszós padló viszont bal-esetveszélyes volt, de az akkori balesetvédelmi előírások az ilyen apróságokkal nem törődtek.
A „balesetveszélyes” forgalom meghatározása abban is különbözött a maitól, hogy a teherkocsi tolóajtaja mindenféle átalakítás nélkül maradt (eltekintve a mögé szerelt üvegezett, küszöb nélküli ajtótól). Leszállni a kocsiról csak ugrással lehetett, mert a leszálláshoz, vagy lemászáshoz nem voltak megfelelő kapaszkodók.
A kályhafűtésen kívül gőzfűtéssel is ellátták a kocsit. A kocsihoz, a segélykocsihoz hasonlóan, WC is tartozott. Az ivóvizet ugyanúgy az ún. „ceglédi” kannákban tárolták, mint a vontató jár mű veken, vagy mint a többször emlegetett segélykocsikon.

A szereskocsi hasonlóan más üzemi célú MAV- kocsikhoz, zöldre volt mázolva, X-sorozatjelzéssel. Az X-sorozat jelzés nem engedte a 30 km/h-nál nagyobb sebességet. A Végrehajtási Utasításnak hiányossága, hogy a vonat megengedett sebességéről nem rendelkeztek. A D-melléklet szerint a tűzoltó-vonatot az állomásítás helyétől 40 km-en belül kell alkalmazni. A 40 km-es körzethatárt így több, mint egy óra alatt lehetett elérni, ha beszámítjuk a riasztás és az indulás között eltelt 20 perc időt is.
Az ilyen — a kor szintjéhez mérve is — kis sebesség a rendkívül csekély hatósugár miatt nagyon leszűkítette a járművek bevethetőségét. Az akkor engedélyezett 30 km/h sebességre nem lehet magyarázatot találni, hiszen a felhasznált kocsik eredeti menetsebessége ennél jóval nagyobb volt. Így lehetett 1972-ben a megengedett sebességet minden alakítás nélkül 60 km/h-ra emelni, pedig a vonatok műszaki állapota az irányukban tapasztalható általános közöny miatt addigra már erősen leromlott. Ez a közöny különösen az 50-es évek végétől volt tapasztalható, amikor a függetlenített vasúti tűzoltóságot megszűntették.

A vonat másik járműve, a már többször említett vízszállító kocsi az 52 sorozatú (később MÁV 520), a háborúból itt maradt sérült, vagy selejtezett német eredetű gőzmozdonyok szerkocsijának átalakításából származott. A selejtezett mozdonyok szerkocsijának átalakítása vízszállító kocsivá nem volt újítás. A múlt századi mozdonyok szerkocsijai az 1930-as években is ott szerénykedtek („vízszállító kocsi” felirattal, zöldre, vagy feketére mázolva, a kocsi szénterétől megfosztva és egyéb céloknak megfelelő csövekkel felszerelten) félreállítva egy-egy mellékvonali állomáson, ahol vízhiány volt. A vonatba sorozhatóságra való tekintettel a kapocs szekrény felőli végére is ütközők kerültek. Egyébként az ÁVT (Állami Vasút Társaság) jogelődje a St. E.G. (Staatliche Eisenbahn —Gesellschaft) is hasonlóan alakított ki vízszállító kocsit már a múlt század 70-es éveiben, mert az „Albumdes Wagenparkes” c. 1878-ban megjelent gyűjteményben már szerepel egy kéttengelyes, mozdonyszer kocsiból alakított „Wasserwagen” 19 999-es pályaszámmal. Ennek a kocsinak a rendeltetését nem ismerjük.

A tűzoltóvonatokba besorozott kb. 31 m3 víz- tartályú szerkocsi széntere megmaradt, lefedték és ide került a kb. 8 m3 oltóhomok. Ez a mennyiség a mai embert szintén elgondolkoztatja, hiszen homokra általában mint segédanyagra van szükség, pl. elfolyt tűzveszélyes folyadék felitatására, de ennyi akkor sem szükséges. A magyarázat nem is ebben (t.i. a felitatásban) rejlik, hanem a gyújtó-bombák tüzének oltásában. A foszforos és termites gyújtóeszközök tüzét homokkal kellett oltani. Ez az oltásmód minden légoltalommal (ma: polgári védelem) foglalkozó könyvben, kiképzési anyagban és szabályzatban benne volt.
A kocsi teljes fékberendezése is az eredeti maradt. Nem szerelték le a G —P váltót sem. A kézifékre különösen szükség volt a vonat rögzítésére. A vízszállító kocsi — ellentétben a szereskocsival — a mai balesetvédelmi kívánalmakat is kielégítené, már ami a kocsiról való le-felszállást illeti. Ellentétben a szereskocsi X betűjelzésével, a vízszállító kocsi római számozást kapott.
Az eddigiekben ismertetett, két kocsiból álló vonat 1955 körül az „A” típus elnevezést kapta, mert 1955-re elkészült néhány darab egy kocsiból álló ,,B” típusúnak elnevezett tűzoltóvonat is. Az 1953-ban kiadott Végrehajtási Utasítás erről a kocsiról még említést sem tesz. 1955-ben viszont maradtak feljegyzések, amelyek a Celldömölkre állomásított ,,B” típusú vonat használatát bizonyítják. Ennek felszereltségéről csak az 1959- ben kiadott módosított Végrehajtási Utasításban találunk adatokat.
Ennek a kocsitípusnak az alapja egy alkalmas, fék nélküli teherkocsi volt. Középre került a szeres fülke, kétoldalán lehajtható paddal a tűzoltók számára, és a két pad között középen helyezték el (kiemelhető beépítéssel) a kismotorfecskendőt. A felszerelési tárgyak jelentős része a jármű négy sarkára épült, eső ellen védett, oldalról nyitható ládákba került.

A tűzoltóvonatok — elkészülésük után — nyolc olyan csomópontra kerültek, amelyeket akkor tűzvédelmi és egyéb szempontból fontosnak ítéltek. Mai szemmel nézve elgondolkoztató, hogy Záhony csomópontra egyet sem állomásítottak. A magyarázat abban rejlik, hogy ez a csomópont akkor még kiépülésének csak a kezdetén tartott. A budapesti Igazgatóság öt vonatot telepített. Tűzoltóvonatot kapott Rákosrendező, Ferencváros, Szolnok, Hatvan és Székesfehérvár. A miskolci és debreceni Igazgatóságra egy- egy vonat került az igazgatóság székhelyére. A szombathelyi Igazgatóság vonatát Celldömölkre helyezték. Az elhelyezések teljesen a II. világháború tapasztalataira épültek, miszerint a felsorolt nyolc hely közül hetet 1944 —45-ben igen súlyos légitámadás ért. Szombathely is sokat szenvedett a légitámadásoktól, de az akkori stratégia szerint annyira közel volt a határhoz, hogy oda nem volt tanácsos vonulószert telepíteni, így került Celldömölkre.
Az 1953-ban kiadott, már többször idézett utasításban a tűzoltó vonatokat annyira fontosnak tartották, hogy az utasítás részletesen intézkedik a beosztott vontatási, forgalmi és tűzoltószemélyzet kijelölésének feltételeiről. A vonatokon csak politikailag megbízható és szakmailag jól képzett dolgozók teljesíthettek szolgálatot. Ez az akkori kiválasztási szempontok ismeretében nehéz feladat elé állította az állagban tartó szolgálati főnökséget.

A tűzrendészet MÁV-on belüli szervezése az I./7. Gépészeti Szakosztály (ma: Gépészeti és Járműfenntartási Főosztály) tűzrendészeti csoportjának a feladata volt. A tűzoltó vonat parancsnokának és helyettesének kijelölése a KPM XI. Főosztály tudomásával történt. Az 1950-es években néhány fontos vasúti csomóponton, fűtőházban stb. üzemi tűzoltóságot szerveztek, ezek a tűzoltó csapatok, illetve rajok csak tűzoltási feladatot láttak el.
A tűzoltóvonatok tűzoltószemélyzete is közülük került ki. A tűzoltóvonat parancsnoki beosztásának alapvető szakmai feltétele volt az „üzemi őrsparancsnoki tanfolyam” sikeres elvégzése. A tűzoltóvonat kinevezett parancsnokának a továbbképzését is biztosították az elrendelt heti 6 óra kötelező oktatással. A beosztott tűzoltóknak is heti 4 óra oktatáson kellett részt venniük, amelyből 3 óra gyakorlati és 1 óra elméleti anyag ismertetése volt. Az oktatások szervezése, megtartása, ellenőrzése természetesen az I./7. Szakosztály feladatai közé tartozott. A MÁV tűzvédelmét hosszú ideig (nyugalomba vonulásáig) Szigethy József műszaki tanácsos vezette.

Az ilyen alapos szabályozás után joggal gondolhatnánk, hogy a tűzoltóvonatot minden esetben riasztották, amikor szükség volt rá és az az előírt idő alatt a riasztás helyére meg is érkezett. A fennmaradt feljegyzések nem minden esetben dokumentálják a tűzoltó vonatok mozgását, de azt sem, hogy a tűzoltóvonatok eredményesen avatkoztak-e be.
A szombathelyi Igazgatóság Celldömölkre állomásított CXITI. pályaszámú vonata kimutathatóan öt alkalommal került bevetésre (ebből három ízben helyben, két ízben pedig az állomásítás helyén kívül):
1955. június 2-án a fűtőház mosdóépületének tetőzete kéményhiba következtében kigyulladt. A tüzet a tűzoltóvonat oltotta el.
1957. június 9-én a fűtőházi kazánház teteje a kémény hiányos hőszigetelése miatt kigyulladt. Ezt is sikerrel oltotta el a tűzoltóvonat.
1964. július Vinár és Mezőlak állomások között — Celldömölktől kb. 16 km-re — az M44 —010 psz. mozdony villamoshiba miatt kigyulladt. A tüzet a tűzoltóvonat oltotta el.
1965. október 5-én volt a celldömölki tűzoltóvonat legsikeresebb beavatkozása. Celldömölk rendező pályaudvaron kocsivizsgálói karbidlámpától kigyulladt egy benzinnel rakott, csepegős tartálykocsi. A kocsi füzétől meggyulladt egy közelben álló parafinos G-kocsi és két fedett kocsi. A tűz továbbterjedt és e kocsik füzétől még további 15 kocsi is tüzet fogott. A kialakulóban levő tűzkatasztrófát gyakorlatilag a tűzoltó vonat jól kiképzett vasúti tűzoltói akadályozták meg. A kivonuló állami tűzoltóságnak így lehetősége nyílt, hogy minden erejüket az égő tartálykocsira összpontosíthassák. A többi kocsit a MÁV tűzoltói oltották el. Ez a tűz is bizonyította, hogy egy ilyen jellegű tűz esetében az oltáshoz 10 —14 m3 víz szükséges ahhoz, hogy gyors eredményt lehessen elérni.
1971. december 5-től a tüskevári állomáson a tűzoltóvonat személyzete négy napig iszaposította az állomás területén tárolt öngyulladásra hajlamos szénhalmazt, így ezzel megmentette az ott tárolt sok száz tonna szenet.
A miskolci Igazgatóság vonatát kimutathatóan három ízben riasztották tűzesethez 1968 és 1972 között (az 1950-es évekről nem maradt fenn adat)
1968. augusztus 9-én a tűzoltóvonat és személyzete segédkezett az állami tűzoltóságnak a rendező pályaudvaron öngyulladás következtében meggyulladt zsákos szénpor eloltásában.
1968. november 25-én Felsőzsolca és Hernádnémeti — Bocs állomások között kigyulladt a V41 — 517 psz. mozdony. A Ward —Leonard rendszerű mozdonyok tüze az 1960-as évek végén rendkívül gyakori volt és általában a mozdonyok megsemmisüléséhez vezetett. Ennél a mozdonytűznél is hasonló történt, mivel rossz szervezés miatt a tűzoltó vonat a kb. 10 km- es távolságot is csak 55 perc alatt tudta megtenni. Ezalatt a Miskolcról riasztott állami tűzoltóság a tüzet már eloltotta, így a kiérkezett vonatra nem volt szükség.
1970. július 7-én Hernádnémeti — Bocs állomásra riasztották a vonatot kocsitűzhöz. Gyakorlatilag megismétlődött az 1968-as eset. A vonat most 62 perc alatt érkezett meg, amikorra a tűzoltást az állami tűzoltóság már befejezte.
Ebből a három esetből is leszűrhető, hogy ezen az Igazgatóságon a tűzoltóvonatot kevés alkalommal és szervezetlenül riasztották. Ezen a három eseten a tűzoltó vonatok hatékonyságát lemérni nem lehet.

A már említett időszakban a debreceni Igazgatóság vonatát riasztották legtöbbször. 1960-ig itt sem lehet találni írásos nyomot a tűzoltóvonat tevékenységéről. 1960-ban az Igazgatóság tűzvédelmi intézőjének (ma: tűzvédelmi vezető) személyében változás történt, aki pontosan feljegyezte és értékelte a bevetéseket. Semlyéni József érdeme, hogy a tűzoltóvonat állandóan ütőképes állapotban maradt egészen a leselejtezéséig. Ennek a vonatnak a beavatkozása két eset kivételével sikeres volt. A debreceni tűzoltóvonat bevetései 1960—1972. között:
1960. április 20-án Nyírábrányban egy CFR tulajdonú teherkocsit sikerrel oltott a tűzoltóvonat,
1961. október 22-én Apafa és Pallagpuszta állomások között veszélyessé válható avartűz keletkezett a vasúti töltés mellett, a gyors beavatkozás teljesen sikeres volt. Érdemes megjegyezni, hogy különben avartüzekhez — kimutatható módon — sohasem riasztották a tűzoltóvonatot. A riasztást kérő személy helyesen járt el, amikor a vasúti tűzoltóság beavatkozását kérte.
1963. június 21-én Hajdúszoboszló állomáson az 1781. sz. tehervonatban egy kocsirakomány telített talpfa kigyulladt. A nehezen megfékezhető tüzet a tűzoltóvonat személyzete az állami tűzoltósággal közösen oltotta el.
1964. július 21-én Látókép megállóhelyen az őrház egyik gazdasági melléképületét oltotta el a tűzoltóvonat (egy ilyen kisebb épület oltása nem jelentett különösebb feladatot a vonat személyzetének).
1964. szeptember 18-án Kaba állomáson 2 db teherkocsi tüzét oltotta a tűzoltóvonat.
1966. május 15-én Balmazújváros állomáson 2 db szalmával rakott leponyvázott kocsi kigyulladt. A 30 km/h sebességgel közlekedő vonat hamarabb érkezett a kárhelyre, mint a közúton vonuló állami tűzoltóság. Ez az eset még ma is igen emlékezetes a tűzoltásban résztvevő szakemberek körében, mivel ritkán fordul elő, hogy az állami tűzoltóság később érkezzen a kárhelyre, mint a tűzoltóvonat.
1967. szeptember 9-én Ebes állomáson a kigyulladt B 54 008 psz. kocsi oltásánál a tűzoltó vonat együttműködött az állami tűzoltósággal.
1970. július 9-én Debrecen állomáson oltatlan mésszel rakott kocsi tüzét a tűzoltóvonat személyzete — megdöbbentő módon — vízzel oltotta. A debreceni tűzoltóvonat történetében ez volt az egyetlen súlyos melléfogás.
1971. május 19-én Apafa állomáson kénnel rakott kocsi gyulladt ki. A tüzet az állami tűzoltóság oltotta, a tűzoltóvonat vízszolgáltatásával. Apafa állomáson tűzoltásra alkalmas víz nincs, így a vonat szerepe döntő volt.
1971. október 23-án Apafa állomáson újabb kéntűz keletkezett, amelynek oltása az előző esethez mindenben hasonlóan történt.
1972. március 4-én Apafa állomáson kigyulladt a Bak 4916 psz. kocsi. Az állami tűzoltóság a vonat kiérkezésére a tüzet már eloltotta. A tűzoltóvonat késését a rossz szervezés okozta.
1972. év folyamán a Rákosrendező állomásra állomásított tűzoltóvonatot áthelyezték Záhonyba, mivel a csomópont tűzvédelmét hatékonyabbá kel-lett tenni. Még ebben az évben bevetésre is került július 24-én ammoniumnitrát tűz oltásánál.
A budapesti Igazgatóság vonatairól egyetlen adat sem maradt fent, így azok tevékenységét — a be-mutató gyakorlatok kivételével — értékelni nem lehet.
A tapasztalatokat csak az említett három, illetve négy vonat eseményeiből lehetett leszűrni.

Melyek ezek a tapasztalatok?
— igazolódott a tervezők elképzelése, hogy ezek az eszközök inkább csak az állomásítás területén, illetve ahhoz nagyon közel használhatók eredményesen (Celldömölk, Kaba, Apafa),
— oltóvízhiányos területen az állami tűzoltósággal való együttműködés esetén a tűzoltóvonat bevetése a 31 m3 víz miatt döntő jelentőségű, — a menetsebesség — még a 60 km/h esetén — sem elégíti ki a kívánalmakat.
— a riasztás körüli bizonytalanságok a vonat kudarcát okozhatják.
— a tűzoltóvonat működését olyan utasításban kell rögzíteni, amely minden érdekelt számára hozzáférhető. Az 1953-ban kiadott működési utasítás és az azt kiegészítő 1959-es sem volt ilyen.
— a tűzoltóvonatok fontosságát elő kell írni a Forgalmi utasításban is. Egyértelmű fogalmazással csak az 1975. május 1-jétől érvényes F2. sz. utasítás 784. és 809. pontjaiban találkozhatunk. A korábbi utasításokban ezt hiába keressük.
— az 1953-ban rendszeresített tűzoltó vonatok műszaki állapota az 1970-es évek közepére úgy leromlott, hogy közeli selejtezésükkel kellett számolni.

Ez 1976-ban, az új vonatok rendszerbeállításakor meg is történt.
A tűzoltó vonatok legnagyobb részét a selejtezési eljárás után ócskavasként értékesítették. Néhány vonat azonban elkerülte a bontótelepeket. Megmaradt egy „A” típusú szerelvény, mint víztartály Záhony csomóponton. Ezek a járművek (két kocsi) jelenleg is viselik a ma szokásos pályaszámokat (30 55 707 7000-1 és 30 55 117 1599-0). Megmaradt 2 db ,,B” típusú eszköz: a XCIII-as psz. celldömölki és a CXX-as psz. hatvani. Megmaradt azon kívül a debreceni Vontatási Főnökségen valamelyik tűzoltóvonatnak CXII-es psz. vízszállító kocsija is.
A még meglevő tűzoltóvonatok új feladatkörben továbbra is megmaradnak. A jelenlegi tervek szerint az egyik ,,B” típusú és „A” típusú tűzoltóvonatot a nosztalgia-gőzüzem használja, majd mozgó víz állomásként olyan helyeken, ahol nincs kellő víz mennyiség a gőzmozdonyokhoz. Tervezik a víz állomásként fel nem használt tűzoltó vonatok elhelyezését a létesítendő vasúti skanzenben. Minden reményünk megvan arra, hogy egy mozgó — és működő! — vízállomás a korabeli tűzoltószivattyúkkal a nosztalgia-üzem külön látnivalója lesz.

 Rimóczi Gábor írása

Végre úgy tűnik, hogy a MÁV idén tényleg elkezdett foglalkozni a kisvasutak sorsával. Néhány hete felújított megállót avattak Zemplénben most pedig egy újabb örvendetes hír érkezett Balatonfenyvesről.

Több mint kétmilliárd forintból építi újjá a MÁV a balatonfenyvesi kisvasút hálózatának Imremajor és Csisztafürdő közti nyolckilométeres szakaszát - közölte a vasúttársaság. A közleményben idézték Homolya Róbertet, a MÁV elnök-vezérigazgatóját, aki a kisvasút 70 éves jubileuma alkalmából rendezett ünnepségen Balatonfenyvesen elmondta: a kisvasúton 2018-ban és 2019-ben összesen 2,3 kilométeren építették át a vágányokat, hét vasúti átjárót és egy hidat újítottak fel, továbbá a balatonfenyvesi végállomás három deltavágányát és négy váltóját is korszerűsítették.

A felújítások 433 millió forint kormányzati támogatásból és a vasúttársaság 41 millió forintos saját forrásából valósultak meg. Homolya Róbert kiemelte: a nagybereki tájakat bejáró kisvasút hálózatának másik vonalát, az Imremajor és Csisztafürdő közötti 8 kilométeres szakaszt is újjáépíti a MÁV, erre a célra 2,1 milliárd forint támogatást különítettek el.
A nyomvonalon 2002 óta szünetel a közlekedés, tehát lényegében teljesen új pályát kell építeni, illetve a hidakat, vasúti átjárókat is jelentősen fel kell újítani.

A munkát a régi pálya elbontásával már tavasszal elkezdték, a tervek szerint 2021 nyarán indulhat el a forgalom a megújult vonalon. Móring József Attila, a térség kormánypárti országgyűlési képviselője elmondta: a térségi települések Balatonfenyves vezetésével közösen pályáztak arra, hogy a kisvasúton ismét el lehessen jutni a Balaton-partról mindössze 5-6 kilométerre lévő Csisztapuszta gyógyfürdőjébe.
A Terület- és Településfejlesztési Operatív Programból tavaly elnyert 650 millió forintból Csisztafürdőnél egy kerékpáros-turizmust is kiszolgáló állomás épül.
Fejlesztik az imremajori állomást, és a balatonfenyvesi végállomást is.
Az 1950-ben eredetileg gazdasági vasútnak épült vonalon ma már a személyforgalom jellemző, nyáron jelentős a balatoni kirándulók száma, de a somogyszentpáliak és imremajoriak számára közösségi közlekedési funkciót is ellát. Míg 2018-ban 56 ezren, 2019-ben 64 ezren, 2020 első nyolc hónapjában már már 54 ezren utaztak a járatokon.

A hetven éves jubileumra készült film itt tekinthető meg.

Századunk első éveiben már történtek kezdeményezések hazánkban a motoros járművek üzem beállításával, a mellékvonalak személy- és teherforgalmának szétválasztására. Ezt a korszakot lehet a motoros üzem "első bevezetésének” nevezni. A ,"második bevezetés” 1925-től számítható, mikor a benzin-, illetve benzol motoros sínautóbuszok és motorkocsik megjelentek. A tanulmány két, egymással szorosan kapcsolódó témát tárgyal.

Ezek a következők:
— a benzinmotoros sínautóbusz- és motorkocsi-forgalom Magyarországon 1925-től,
— a személy- és a teherforgalom szétválasztása a hazai vasutak normál- és keskenynyomtávú vonalain.
A tanulmányban a járműtípusok taglalásakor leg-többször az üzemeltető vasút is rövid ismertetésre kerül. Megpróbáltam a járművek selejtezéséig történő „pályafutását” követni. Az ún. motorpótló gőzmozdonyok mellett e motoros járművek bonyolították le a mellékvonali személyforgalmat hazánkban.

A személy- és a teherforgalom szétválasztása
Az I. világháborút követő években a hazai vasutak mellékvonalain a vegyesvonatok közlekedése volt jellemző. Az egy szerelvénybe sorolt személy- és teherkocsik miatt, azokon az állomásokon, ahol tolatni kellett, az utasok várakozni kényszerültek. Vegyesvonatok közlekedtetését az indokolta, hogy a vasúthálózatunk közel felét kitevő vicinális jellegű vonalakon mind a személy-, mind a teherforgalom gyér volt. Ezért a mozdonyvontatású személy-, illetve teherkocsikból álló szerelvények közlekedtetése gazdaságtalan lett volna. A vegyesvonatok kis eljutási sebessége nagyon kényelmetlen volt az utazóközönségnek és emiatt állandó támadások érték a vasutakat.
A közúti közlekedés gyors fejlődése kihívást jelentett a vasutak számára. Az egyre nagyobb befogadóképességű autóbuszok elsősorban a mellékvonali személy forgalomnak jelentettek versenytársat.
E tények miatt a vasutaknak olyan járművek forgalombaállítását kellett szorgalmazni, amelyek jól alkalmazkodtak a mindenkori igényekhez és üzemeltetésük gazdaságos volt. A motorkocsi volt a legalkalmasabb járműfajta erre a célra, mivel az önmagában is gazdaságosan közlekedtethető, viszont nagyobb forgalmi igények esetén (pl. vásár stb.) pótkocsik hozzákapcsolásával a férőhelyek száma többszörözhető.

A magyar vasutak a teherforgalomtól szétválasztott személyforgalmat sínautóbuszokkal és motor-kocsikkal bonyolították le. Nehezebb vontatási adottságokkal rendelkező mellékvonalakon ún. motorpótló gőzmozdonyokat (pl. MÁV 11 és 22 sorozat) üzemeltettek. A járművek beszerzésének üteme gyors volt: 1928-ban már 2828 km hosszú mellékvonalon közlekedtek motorkocsik és motorpótló mozdonyok. A személy- és teherforgalom szétválasztásának ütemezését 1926-tól 1930-ig az 1. táblázat tartalmazza.
A motorkocsiüzem „első bevezetése” Magyarországon
Mielőtt az 1920-as és 30-as évek benzinmotoros jáművei ismertetésére kerülnének, érdemes az előzményekről megemlékezni.
Az első magyar motoros személyszállító jármű 1887-ben készült a Ganz-gyárban, Rowan koppenhágai mérnök tervei szerint, városi vasúti üzemre. E gőzmotorkocsi a magyar szakemberek tetszését nem nyerte el. A franciaországi Marseille-be került, ahol 1904-ig volt forgalomban.
1901-től 1908-ig a Ganz-gyár több, mint 100 db de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsit gyártott 16 vasúttársaság részére. A MÁV Gépgyár által készített gépberendezéseket a Ganz könnyű szerkezetű kocsikba építette be.
A győri Magyar Vagon- és Gépgyár Stoltz-rendszerű gőz motorkocsikat készített századunk elején.
A gőzmotorkocsik megjelenésével közel azonos időben jelentek meg hazánkban is a belsőégésű motorral ellátott járművek. Az aradi Weitzer János Gép- és Vasöntöde Rt. benzinelektromos motorkocsijaival az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak minta-szerű motorosüzemet szervezett, de a gyár más vasutaknak is szállított hasonló járműveket.
Sajnos elég hamar megmutatkoztak e korai üzem hiányosságai is. Így pl. gőzmotorkocsik esetében a karbantartás-igényesség, a gépezet tökéletlensége, az utasokra nézve kellemetlen füst és hőség, míg a benzinmotor-kocsiknál a motorok tökéletlensége. Az I. világháború alatt az alkatrészhiány okozott nehézséget, ezért a legkisebb üzemzavar is a kocsi forgalomból való kivonását eredményezte. A magyar motorkocsiüzemre azonban a döntő csapást a trianoni békeszerződés mérte. Mind a gőz-, mind a benzinmotoros kocsik túlnyomó része az utódállamokhoz került.

 Sínbusz 1926-ban Balatonszemesen

Sínautóbuszok forgalomba állítása

Az I. világháborút követő években újra előtérbe került a mellékvonalak motorosításának kérdése. A háborús években a belsőégésű motor, a mechanikus sebességváltó stb. olyan fejlettségi szintre jutottak, hogy azok már alkalmasak lettek vasúti üzemre is.
A felhasználó vasutak részéről a mellékvonalak motorosítása elsősorban gazdaságossági, takarékossági kérdés volt. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy leginkább a magánvasutak szorgalmazták a motoros üzem bevezetését.
Ugyanakkor a magyar vasúti járműgyártó ipar a vesztett háborút követő nehéz gazdasági helyzet, a beszűkült piaci lehetőségek miatt új gyártmányprofilokat keresett. Ilyen új terület volt a motorkocsi-gyártás, amelynek műszaki feltételei immár adottak voltak.
Először a különféle hazai sínautóbusz konstrukciókat ismertetjük, amelyeket részben más-más feladatok ellátására rendeltek. Ezek a közúti autóbuszhoz hasonló, egyirányú forgalomra alkalmas vasúti járművek voltak. Pótkocsit nem vontathattak. Kis befogadóképességük és korlátozott használhatóságuk miatt nem terjedtek el tömegesen.

A Ganz-féle sínautóbusz

A Déli Vasút magyarországi utódjának, a Duna — Száva —Adria Vasútnak (DSA) vezetősége, név szerint Gordon Róbert és Pogány Sándor kezdeményezte e jármű létrejöttét. Elképzelésük szerint a sínautóbusz átveszi a Budapestről induló gyorsvonatról azokat az utasokat, akik a kisebb balatoni megállóhelyekre igyekeznek. Visszafelé a gyorsvonat előtt indul és az utasok Lepsényben szállhatnak át a Budapest felé menő gyorsvonatra, így a gyorsvonatoknak a Balaton-partján csak néhány helyen kell megállnia. A kis befogadóképességű motoros jármű utazási sebessége jobb gyorsítóképessége miatt a sok megállás ellenére alig volt kisebb a gyorsvonaténál.
A DSA-nak, az előzetesen meghatározott műszaki és forgalmi feltételek kielégítésére benzinmotoros, mechanikus erőátvitelű, három sebességfokozatú, 6 m tengely távolságú és 30 ülőhellyel rendelkező járműre volt igénye, amely 7%-os emelkedésen 60 km/h-val és sík pályán max. 75 km/h-val képes haladni. Kívánatos volt, hogy a kocsi tömege teljes terheléssel 9 t-ra, szélessége 2480 mm-re, belső magassága 1850 mm-re adódjék.
Részben más elképzelése volt a Győr-Sopron — Ebenfurthi Vasútnak (GySEV), amikor sínautó-buszok beszerzéséről határozott. Ez a vasút a Győr és Sopron között gyorsvonatként közlekedtetett, kis befogadóképességű osztrák Perl sínautóbuszokat akarta nagyobb járművekkel felváltani.
A Ganz-gyár részére a sínautóbusz járműszerkezetének gyártása nem jelentett egészen új feladatot, mivel autóbusz-karosszériát a vagonszerkesztésben Benedict János irányításával már terveztek. A jármű hajtóművét a gyár tanulmányi osztálya tervezte, név szerint Párkai István, Baumann Sándor és Avar István.
A jármű alváza merevített hengerelt tartókból álló szerkezet volt. A 750 mm átmérőjű Schaffer- féle mangánacél kerekek a csapágyvillákban SKF görgőscsapágyakban futottak. A gyakorlatban ez a keréktípus nem vált be.

A kocsikból a zavartalan kilátást biztosító nagy ablakok közül kettő-kettő volt leereszthető. A nyitható ablakfelületek kevésnek bizonyultak, ezért később ventillátorokat építettek be a jobb szellőzés érdekében. A kocsi belsejében a kettős ülőhelyeket középátjáró osztotta két részre. 29 ülőhely állt rendelkezésre, de szükség esetén a középátjáróba öt pótszéket lehetett beállítani. Az utasoknak komoly kényelmetlenséget okozott a WC hiánya.

DSA utastere belülről

Az utastérbe oldalanként két- két beszállóajtón át lehetett jutni és fűtésére a motor hűtővizét használták, amelyet az ülések alatt elhelyezett fűtőtestekbe vezettek. Ez a fűtési rendszer a gyakorlatban nem vált be.
A vezetőfülke elkülönített volt az utastértől. A műszerfalon a szabályozó emeltyűk, a motorindítógomb, a villamos kapcsolószekrény, sebességmérő, benzinszintmérő, oleométer kerültek elhelyezésre.
A sínautóbuszt 4 hengeres, 4 ütemű Ganz IV AmC 130 típusú benzinmotor hajtotta, amelynek hengerfurata 130 mm, lökete 160 mm volt. A motort, amelynek teljesítménye 1000 l/min motor-fordulatszámnál 41 kW-ra (56 LE), míg 1100 l/min 44 kW-ra (59,5 LE) adódott, az alváz mellső részére szerelték fel. A motor teljesítménye a gyakorlatban elegendőnek bizonyult. A motort Bosch-rendszerű villamos indítóval, vagy kézi forgattyúval lehetett beindítani. A kocsi elejére szerelt hűtőhöz és a motorhoz kétoldalt nyitható burkolat megemelésével lehetett hozzáférni.
A motor és a sebességváltó közötti egylemezes dörzskapcsoló összekapcsolását egy rugó, míg a szétkapcsolását a vezető által kezelt pedál végezte. Az ötfokozatú váltó fokozataival előre 6,2; 11,3; 21; 40,1; 76,3, míg hátra 11,5 és 21 km/h sebességeket lehetett elérni. Az üzemben az öt „előre” fokozat feleslegesnek mutatkozott, ezért a DSA későbbi szállítású járműve már csak háromfokozatú volt.
A sebességváltó-házból kijövő tengely forgató- nyomatéka Rudge — Hardy-féle tárcsás kardánkapcsoló útján adódott át a hátsó tengelyen elhelyezett 27/50 áttételű kúpkerékre. A hajtóműház kétoldalt bronz csapágycsészékkel támaszkodott a tengelyre. Az üzemben a Hardy-tárcsák indokolatlanul hamar tönkrementek, de ezt a hibát a gyártó hamar korrigálta.
A jármű hagyományos tuskófékkel rendelkezett. A két hátsó kerék belső felére egy-egy fékdobot is felszereltek, amelyekben egy-egy ferródóazbeszt burkolatú pofás fék (tartalékfék) volt.
A kocsi tüzelőanyag-fogyasztása 25 1/100 km-re adódott. így a 200 1 térfogatú benzintartály egyszeri feltöltésével kb. 800 km utat lehetett megtenni.
Az elkészült járművek hossza 9500 mm, magassága 2796 mm, tengelytávolsága 5700 mm, kerékátmérője 750 mm, üres tömege 6,6 t, a max. tengely-terhelése az első tengelyen 4,4 t, míg a hátsón 4,5 t lett.
A külső megjelenésében teljesen autóbuszformájú vasúti járműből 1925-ben a DSA és a GySEV is két- két db-ot vásárolt. A DSA 1926-ban egy harmadik sínautóbuszt is üzembe helyezett. A járművek a DSA 1—3, illetve a GySEV M1 és M2 pályaszámokat kapták.
A DSA-hoz került sínautóbuszok műszakrendőri próbáit 1925. július 8-án (1 psz.) és július 2-án tartották. Azon a nyáron, szeptemberig mindkét kocsi közel 10 000 km-t teljesített. Egyes, csekély hibától eltekintve működésük zavartalan volt. A DSA 3 pályaszámú sínautóbusz 1926. június 23-án vizsgázott.
A GySEV 1925. július 22-én állította forgalomba az M1-es sínautóbuszát és az M2-t július 28-án. A forgalom a korábbi sínautóbusz menetrend szerint indult meg Győr és Sopron között. A két sínautóbusz a 101, 102, 103 és 104 számú gyorsvonatként közlekedett és naponta kétszer fordultak Győr és Sopron között. A járművek naponta váltották egymást. A szolgálatmentes napokon a kocsikon karbantartást végeztek. A sínautóbuszok a forgalomba állításuktól 1926. december 20-ig 88 923,9, illetve 92 893,8 km-t futottak. Szolgálatképtelenség 1925-ben 3 esetben és 1926-ban 8 esetben volt. Tervezték a sínautóbuszoknak a GySEV osztrák vonalán való közlekedtetését is. Ez azonban nem valósult meg az osztrák hatóságok műszaki kifogásai miatt.
Érdekességképpen megemlíthető, hogy a DSA az 1931. évi nyári menetrendben a balatoni forgalom¬ból kivont sínautóbuszait a társaság Szombathely — Sopron közötti vonalán közlekedtette. így a két vasút azonos járművel „szomszédságba” kerültek egymással.
A DSA-t 1932-ben a MÁV vette át. Ezután a sín-autóbuszok pályaszáma MÁV 4, 5 és 6 lett. A II. világháború eseményei következtében a 4-es eltűnt, míg az 5-ös és a 6-os külföldre került, feltehetőleg Csehszlovákiába.
A GySEV-nél a sínautóbuszok a nagy Ganz-motorkocsik forgalomba állításáig (1935 — 37) gyorsvonatként közlekedtek. Ekkor kivonták őket a forgalomból, de nem lettek selejtezve. Az 50-es évek első harmadában történt selejtezésükig kirándulókat és sportolókat szállító különmenetekben közlekedtek.

A MÁVAG és az MVG sínautóbuszai

  
A Ganz-gyáron kívül, a két másik nagy hazai vasúti járműgyárban is gyártottak sínautóbuszokat. A Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG), a Debrecen — Nyírbátori Helyiérdekű Vasút (DNyBV) részére készített két sínautóbuszt. A győri Magyar Vagon- és Gépgyár (MVG) a MÁV részére három és a DNYBV részére két sínautóbuszt gyártott.
A Debrecent Nyírbátorral összekötő 61,2 km hosszú vicinális jellegű helyiérdekű vasúton naponta általában 2 — 3 kis utazási sebességű vegyesvonatpár közlekedett. A színvonalasabb utaskiszolgálás érdekében a személyforgalom részére sínautóbuszok beszerzéséről határoztak. Ennek megfelelően a MÁV- AG-tól két ún. „kis sínautóbuszt” vásároltak A hajtóerőt egy német NAG D4 típusú, 24 kW teljesítményű benzinmotor szolgáltatta. Az erő¬átvitel mechanikus rendszerű volt, négy előre- és egy hátrameneti fokozattal. A kerékpártengelyt egy kardántengely hajtotta kúpfogaskeréken át. A jármű tengelyelrendezése I—A, hossza 5450 mm, legnagyobb tengely terhelése 4,0 t és legnagyobb sebessége 50 km/h volt. Utasterében 17 db 2. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. A kocsik a MÁVAG-ban a Gyk-1 (gyorskocsi 1) típusjelet, a DNyBV-nél az Ml1 illetve az M2 pályaszámokat kapták. A járműveket 1925. július 23-án helyezték üzembe.
A győri MVG 1927-ben gyártotta le az első sín-autóbuszát és 1929-ig összesen 5 db készült. Addig, amíg a Ganzban tervezett sínautóbusz még inkább az autóbuszhoz hasonlított, az MVG sínautóbuszoknál a vasúti személykocsi konstrukcióját vették alapul.
A motorház a vezetőfülkében volt elhelyezve, így a Rába —MVG kocsi rövidebb (7750 mm) lett, mint a Ganz. A jármű erőforrása egy Rába-L típusú tehergépkocsi 4-hengeres, 90 mm hengerfuratú, 150 mm löketű benzinmotorja volt. (Ezt a motort az MVG német licenc alapján gyártotta.) Teljesítménye 1800 l/min. motorfordulatszámnál 34 W volt. Sebességváltója kulisszáskapcsolású volt, négy előre- és három hátrameneti fokozattal. Tengely hajtása a Ganz-sínautóbuszéhoz hasonlított. A kerékátmérője 750 mm, a max. tengelyterhelése 8,0 t, szolgálati tömege 7,77 t és a legnagyobb sebessége 75 km/h volt. A sínautóbuszt külsőpofás, nyolctuskós kézi és belső, Dewandre négykerékre ható vákuumfék fékezte. Az utastérben 24 db 2. osztályú ülést alakítottak ki, de szükség esetén öt pótülés is rendelkezésre állt. Az utastér fűtését a kipufogógáz hőenergiájának hasznosításával oldották meg.
A sínautóbuszok a MÁV-nál az 1, 2 és 3 pálya-számokat kapták és műszakrendőri próbáik 1927. március 12., 1928. október 27. és 1929. június 14-én voltak.
A DNyBV-hez került sínautóbuszokkal  a megnövekedett forgalmi igényeket kívánták kielégíteni. A két jármű az M3 és az M4 pályaszámokat kapta. (Az M4-et 1929. szeptember 11-én helyezték üzembe.) A helybeliek ezeket a járműveket hívták „nagy sínautóbuszoknak”. A DNyBV-nél 1939-ben sínautóbuszon 50 984 fő utazott és e járművek összesen 181 040 km-t futottak.
Sajnos a háború e járművek között is nagy pusztítást végzett. A MÁV 1 pályaszámú sínautóbuszt Ausztriába hurcolták és 1946-tól 1952. júniusig a szovjet Vörös Hadsereg ausztriai parancsnoksága üzemeltette VT 39 01 pályaszámmal. A MÁV 2 pályaszámút 1948 szeptemberében Bmot 346-ra számozták át, majd 1957 decemberben XF 11 számon villamos vonalfelügyeleti jármű lett. A MÁV 3 pályaszámú járművet 1952-ben selejtezték.
A DNyBV járművei is súlyos háborús sérüléseket szenvedtek, de 1945. július 24-től már újra közlekedtek többé-kevésbé rendszeresen, napi két sínautó- buszpár Nyírbátor irányába. Az egyik újjáépített „kis sínautóbusz” 1946. februárban a szénhiánnyal küszködő városi villamos vasúton is közlekedett.
A DNyBV-t 1950. július 1-től a MÁV vette kezelésbe. A sínautóbuszoknak rendeletileg kijelölt pályaszáma volt (30 — 31, illetve 32 — 33), de a valóságban a MÁV már nem vette állományba őket, hanem hamarosan selejtezésre kerültek.

A magyarországi motorkocsiüzem „második” bevezetése

A MÁV 1925-ben határozott a motorkocsiüzem szélesebb körű bevezetéséről. Összehasonlító vizsgálatok végzésére és a megfelelő járműtípus kiválasztása céljából próba-motorkocsikat rendeltek hazai és német vagongyártó cégektől. Hosszú távon természetesen a hazai ipart kívánták foglalkoztatni, viszont abban az időben a magyar gyártók még nem rendelkeztek megbízható, kiforrott motorkocsi-típusokkal A német motorkocsigyártás akkori helyzetét jól mutatta az 1924-ben a németországi Seddinben megrendezett vasúti kiállítás, ahol kiállítottak 3 db kéttengelyes és 3 db négytengelyes normálnyomtávolságú és 1 db keskenynyomtávolságú motorkocsit. Ilyen választék alapján érthető, hogy az Államvasutak miért a német iparhoz fordult a próbakocsik ügyében.

Német motorkocsik a MÁV hálózatán

A MÁV először a Deutshe Werke Kiel-től (DWK) vásárolt egy korszerű, négytengelyes motorkocsit.
Ezt a típust a gyár a Münchenben 1925-ben megrendezett kiállításon mutatta be. A MÁV küldöttsége megvásárolta a kiállított motorkocsit, amely a svájci és az ausztriai bemutatómenetei után, 1925 karácsonya előtt érkezett Magyarországra.
A motorkocsit egy hathengeres 110 kW teljesítményű benzolmotor hajtotta, amelynek hengerfurata 150 mm és lökete 180 mm volt. A fenti teljesítményt 1200 1/min. motor-fordulatszámnál adta le. A motor hengerköpenye és forgattyúháza egy blokkba volt öntve, ahová az egyes hengerperselyeket külön-külön illesztették. Az olajkenés kényszerrendszerű volt. A négyfokozatú sebességváltót kézzel lehetett kapcsolni. A sebesség- és az irányváltó tolókerekes rendszerű volt. Az irányváltóból kivezető kardántengelyek, kardáncsuklók és kúpkerékpárok közvetítésével hajtották a forgóváz belső tengelyét. A motort és a gépberendezést nem közvetlenül az alvázra függesztették, hanem egy külön keretre, amely a forgóvázhoz kapcsolódott. így a motor az utasokra nézve kellemetlen rezgéseit nem adta át a kocsiszekrénynek. A motor a jármű utasterében volt elhelyezve, de nem vett el értékes területet, mivel a motorburkolat egyúttal 3. osztályú ülőhely volt. A motorkocsiban villamos világítás volt. A villamos energiát akkumulátortelep, illetve két töltődinamó szolgáltatta. A motort villamos indítómotor indította.
A kocsiban 24 db 2. és 58 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. Az utastereket télen a motor hűtővize fűtötte. A lamellás sík vízhűtőket és a tüzelő¬anyag-tartályt a kocsiszekrény tetején helyezték el.
A jármű hossza 18 400 mm, kerékátmérője 850 mm, szolgálati tömege 34,8 t, max. tengelyterhelése 10,4 t és legnagyobb sebessége 60 km/h volt.

MÁV Camot315

A MÁV a motorkocsikat BCamot 310 pályaszámmal sorozta be állományába. Műszak-rendőri próbáját 1926. január 5-én tartották, majd január 15-én forgalomba állt a Sárbogárd — Bátaszék vonalon. 1927. december 23-án Budapestről került Szentesre, de ott már korábban is többször kisegített. Először főjavításon 1928. június 5-től szeptember 25-ig volt, ahová 45 000 km megtétele után került. Szentesen havi átlagos futásteljesítménye 4000 km volt. Az első években kevés szolgálatképtelenség volt: kardántengely-kapcsoló szakadás, haj- tórúdágy kiolvadás, benzol vezeték-befagyás, illetve szelepszárszakadás fordult elő.
1931-ben a motorkocsi gépberendezését kicserélték és a 10 275 gyári számú, VIII JmR 150 típusú Ganz—Jendrassik dízelmotort építették be. A korábbi sebességváltót ötfokozatú, pneumatikus vezér¬lésű Ganz-gyártmányra cserélték. A jármű legnagyobb sebessége 80 km/h lett. Ekkor a motorkocsi állomásítási helye Szombathelyen volt.
A II. világháború után, 1946-ban a Ganz gyár a járműbe az Árpád gyorssínautóbusz forgóvázait és 162 kW teljesítményű VI JaR 170/240 típusú dízel-motorját építette. Az utastérben 48 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. Az új berendezéssel a jár-mű legnagyobb sebessége 110 km/h lett, míg hossza 17 500 mm-re, kerékátmérője 920 mm-re, szolgálati tömege 39,6 t-ra és tengelyterhelése 12,0 t-ra változott. Az átszámozott (Cmot 317 pályaszám) motorkocsi néhány évi közforgalom után MÁV szakszolgálati kocsiként fejezte be pályafutását.
Ugyancsak a müncheni kiállításon volt látható az Eisenbahn Verkehrsmittel AG (ÉVA) cég és a May- bach Motorenbau által kifejlesztett, illetve a Wismari vagongyár által készített dízelmechanikus motorkocsi. Á MÁV egy ehhez hasonló járművet rendelt.

A MÁV BCamot 330-ra számozott motorkocsi műszakrendőri próbáját 1926. július 19-én tartották. A 20 900 mm hosszú, 40 t szolgálati tömegű, 11,5 t tengelyterhelésű négytengelyes motorkocsiban 29 db 2. és 51 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki.
A jármű hajtóerejét egy Maybach G4a típusú hathengeres, négyütemű dízelmotor szolgáltatta. A 140 mm hengerfuratú, 180 mm löketű motor 1300 1/min. fordulatszámon 110 kW teljesítményt adott le. A forgattyústengely gördülőcsapágyakba volt ágyazva. A motor az üzeméhez szükséges levegőt a forgattyúházon keresztül szívta.
A sebességváltó a Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) gyár terméke volt. A négyfokozatú váltóban a fogaskerekek állandó kapcsolatban voltak. Az egyes fokozatokat olaj nyomással összeszorított súrlódó- lemezes tengelykapcsolók hozták kapcsolatba. A sebességváltó az egybeépített kúpkerekes irányváltón
keresztül egy vaktengely hajtott, amelyről csatló- rúddal kapott hajtást az egyik forgóváz két tengelye. A kocsi másik forgóváza hajtás nélküli volt.
A motor beindítás egy pedál segítségével, sűrített levegővel történt, a bekapcsolt I. sebességfokozatnál. így egyidejűleg maga a jármű is megindult. Ezzel a rendszerrel üzemközben súlyos nehézségek jelentkeztek és a jármű üzemkészsége elégtelen volt. Ezért a garanciális idő letelte után a kocsi motorját a gyártó többszöri előzetes csere után kicserélte egy másik 110 kW teljesítményű motorra, amely az üzemben már sokkal megbízhatóbbnak mutatkozott. A jármű legnagyobb sebességét a korábbi 60 km/h-ról 80 km/h-ra növelték. A motorcsere során a jármű adatai alapvetően nem változtak, csak az utastérben, a korábbi helyett 24 db 2. és 56 db 3. osztályú ülőhelyet létesítettek. A kocsi pályaszámát 1931-ben BCamot 304-re változtatták. A motorkocsit 1953- ban selejtezték.

A MÁVAG motorkocsijai

A német import és a hazánkban gyártott motorkocsik között átmenetet jelentettek azok, amelyeknél a külföldről származó gépberendezést hazai gyárak saját konstrukcióikba építették. Vagongyáraink, a Ganz gyárat leszámítva ezt az utat választották.
Ebben a fejezetben ismertetésre kerülő motor-kocsikat a MÁV Istvántelki Főműhelye készítette, de a járművek gépészeti berendezéseinek beszerzését és beépítését fővállalkozóként a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG) végezte.
Az elsőnek gyártott kéttengelyes motorkocsihoz egy 1904-ben a Ganz-gyárban készített, eredetileg Cmot 07303 pályaszámú Ganz de Dion-Bouton gőzmotorkocsi alvázát használták fel. E gőzmotor-kocsi egy vezetőállású volt és ezért így a motorkocsi is ilyen elrendezésű lett.
A kocsi hajtására a német National Automobil Gesellschaft (NAG) Berlin — Frankfurt am Main cég BM 70 típusú, 9501/min. motor-fordulatszámnál 55 kW teljesítményű hathengeres benzolmotorját építették be, amelynek hengerfurata 120 mm és lökete 170 mm volt. (Ezt a motort a NAG főleg autó¬buszoknál alkalmazta.) A motorkocsi legnagyobb sebessége 60 km/h volt. A négyfokozatú sebességváltóban az állandó kapcsolatban levő fogaskerekeket belsőpofás kapcsolóagyak hozták erőkapcsolatba. A kapcsolóagyakat összeszorító léghengereket a vezetőállásban elhelyezett tolattyún keresztül lehetett feltölteni sűrített levegővel. Az I. sebességi fokozat feltöltése, a sima indítás érdekében tűszelepes fojtáson át történt, időkésleltetéssel. Ugyanezt a fokozatot a vezetőállásból kézzel is lehetett kapcsolni.
A motorkocsi hossza 11 650 mm, kerékátmérője 1020 mm és szolgálati tömege 18,7 t volt. A kipufogógázzal fűtött utastérben 10 db 2. és 30 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki.
Az 1926. március 1-jén megtartott műszakrendőr1 vizsgát követően a BCmot 350-re számozott motorkocsi Szentesre került, ahol 1926. október 23-tól vett részt a menetrendszerű forgalomban. A hozzátartozó pótkocsi is gőzmotorkocsiból lett kialakítva és a BCx 44 121 pályaszámot kapta. Egy év alatt a motorkocsi 324 napot volt szolgálatban és 48 063 km-t teljesített. Legkisebb havi futásteljesítménye 3321, míg a legnagyobb 5960 km volt. Szolgálatképtelensége 1927. májusban volt kardántengely-kapcsoló szakadás miatt. 1927. október 11-től főjavításban volt, majd onnan a kaposvári fűtőházhoz állomásították és Pécs — Fonyód között közlekedett. Az 1944. január 22-i hivatalos nyilvántartás szerint is Kaposvár volt a honállomása, bár valójában a motorkocsit már ekkor is a hadvezetés használta az ország határain kívül, valószínűleg Ukrajnában. A háborús események során eltűnt és további sorsa ismeretlen.
Egy időben a kéttengelyes motorkocsival az Istvántelki Főműhelyben három darab négytengelyes motorkocsi is készült. A BCamot 311 és 312 számú kocsikhoz a Ganz-ban 1907-ben a Siófok — Mocsolád HÉV részére készült gőzmotorkocsi-sorozat két járművének alvázát használták fel. A régi alvázakat megerősítették és új kocsiszekrényt építettek rájuk. A BCamot 313 pályaszámú motorkocsi azonos kivitelben, de némileg eltérő méretekkel, új járműként épült.
A kétmotoros négytengelyes kocsikba ugyanaz az 55 kW teljesítményű NAG BM 70 típusú benzinmotor került beépítésre, mint a kéttengelyes motorkocsiba. Ezzel a jármű teljesítménye 110 kW lett. A gépi berendezést ennél a járműnél is az alvázra függesztették fel. A motor forgatónyomatéka mechanikus, négyfokozatú sebességváltó, kardánhajtás és kúpfogaskerekek közvetítésével hajtotta a forgóváz belső tengelyét. A 313-as motorkocsi 19 870 mm hosszú, 1020 mm kerékátmérőjű, 38,6 t szolgálati tömegű, és 10,0 t tengelyterhelésű volt. A négyfokozatú váltóval végsebessége 10, 22, 40 és 60 km/h volt. Az utastérben 24 db 2. és 49 db 3. osztályú ülőhely lett kialakítva.
A motorkocsik műszakrendőri próbáit 1926. május 12-én, szeptember 20-án és október 8-án tartották.
A 312 és a 313 pályaszámú kocsik 1926 október 23-a óta voltak menetrendszerű forgalomban Szentesen. A 313-as motorkocsival nem lehetett betartani a célszerűen kialakított fordulót, ezért ideiglenesen a 310-es kiéli kocsit vitték Szentesre, míg a 313-ast 1926. november 12-én Balassagyarmatra állomásították át. A 310-est hamarosan nagyjavításba vitték (1926. december 26-tól), ezért a hiány pótlására a 311 pályaszámú NAG kocsi is Szentesre került. A 313-as főjavításból 1928. május 14-én érkezett vissza Szentesre. Ezek után mindhárom négytengelyes NAG kocsi a szentesi motorszín állagába tartozott, ahol havonta átlagosan 5 — 6000 km-t futottak. A BCamot 312 1926 novemberétől 1928 októberéig 122 611 km-t teljesített és csak ezután került főjavításba.
A NAG BM 70 típusú motorokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján a 30-as évek elején a motorok teljesítményét a hengerfurat 135 mm-re történő felfúrásával 73 kW-ra növelték. A járművek legnagyobb sebessége 70 km/h lett. Az átalakított 311-es motorkocsinak 1933. november 15-én volt a műszakrendőri vizsgája.
A MÁV főműhelyi járművekbe a 30-as évek végén, a MÁV BC-motorkocsikból kiszerelt 66 kW teljesítményű benzinmotorokat építettek.
Á BCamofc 311 a II. világháború során Csehszlovákiába került, ahol 1946-ban selejtezték. A 312-es a háború eseményei során semmisült meg. A BCamot 313 motorkocsit 1957-ben szolgálati járművé alakították, XF 19, majd XP 1184 számon, míg végül 1964-ben selejtezték.

A Ganz gyár motor- és pótkocsija

1925-ben a Ganz-gyár is elkezdte a mellékvonali motorkocsi tervezését a hazai vasutak részére. A gyár szakemberei felhasználták azokat a tapasztalatokat, amelyeket a MÁV Istvántelki Főműhelyében a motorkocsigyártás során szereztek.
Kísérleti sorozatként 1926-ban négy motor- és három pótkocsi készült. Egy motor- és egy pótkocsit a MÁV, két motor- és egy pótkocsit a GySEV és az utóbbival közös igazgatású Szeged — Csanádi Vasút (SzCsV) egy motor- és egy pótkocsit kapott. (Az SzCsV Rt. a hajdani ACsEV-hálózatnak az I. világháború után hazánkban maradt vonalrészének üzemeltetésére alakult 1927 elején.)
A jármű hajtóerejét egy Ganz VI AmC típusú benzinmotor szolgáltatta, amely 1000 1/min. fordulatszámnál 55 kW teljesítményt adott le. Miután ekkor csak egy pótkocsi vontatását tervezték, háromfokozatú sebességváltó is elégnek látszott, amelyet Lehel Viktor tervezett. Az áttételekkel 1000 1/min. motorfordulatnál, 14, 38 és 55,5 km/h sebességekkel lehetett haladni. A súrlódólamellás és pneumatikus vezérlésű sebességváltóban a fogaskerekek állandó kapcsolatban voltak egymással. A tengelyhajtóművel közös házba épített kúpkerekes irány¬váltó Párkai István tervezése. A gépberendezést az alvázra szerelt keretre építették.
A motor fordulatszámát acélhuzallal, az egyes sebességfokozatok kapcsolását pneumatikus tolattyúval a vezetőállásból lehetett szabályozni. A jár-mű indítása az I. sebességfokozat lamelláinak csökkentett légnyomáson történő csúsztatásával volt lehetséges.
A kocsiszekrény szegecselt acélvázas volt. A kocsinak kis átmérőjű kerekei voltak, a kis tömegre való törekvés miatt. Az utastérben 12 db 2. osztályú és 38 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki és fűtésére a motor hűtővizét használták fel, amit ezután a kocsi tetején elhelyezett „aeroplan” típusú hűtők hűtöttek le. A pótkocsi méreteiben megegyezett a motorkocsival és két utasterében 12 db 2. és 40 db 3. osztályú ülés volt. Sikertelenül pró¬bálkoztak a motorkocsi hűtővizének a pótkocsira történő átvezetésével. A külső tüzelésű kályhák sem hozták meg a kellő eredményeket. így a mellékkocsikban hagyományos kályhafűtést maradt.
A MÁV részére szállított motorkocsi a BCmot 351, míg a hozzátartozó pótkocsi a BCx 44 120 pálya¬számot kapta. A szerelvény vételára 114 720 pengő volt és műszakrendőri próbáját 1926. márciusban tartották. 1926. május 22-én Szentesre került, ahol 1926 novembertől 1927. júniusig 36 354 km-t futott. (Havi átlag 5000 km.) 1927. június 9-én főjavításba került, majd onnan Debrecenbe. „Pályafutása” so¬rán végig benzinmotoros maradt. 1937-ben BCx 44 119 pályaszámon pótkocsivá alakították, amelyet többszöri átalakítás után 1981-ben selejteztek. A hozzátartozó eredeti BCx 44 120-as pótkocsi a II. világháborúban pusztult el.
A GySEV és az SzCsV a motorkocsikat 57 500, míg a pótkocsikat 26 100 pengó'ért vátárolta a Ganztól. A GySEV-nél az MII pályaszámú motorkocsi
1926. május 21-én, míg az M12 június 8-án állt for¬galomba, az Mp 111 számú pótkocsival együtt a Sopron — Celldömölk vonalon, ahol a 211, 212, 213 és 214 számú személy vonat okát továbbították* Mindegyik motorszerelvény másnaponként volt üzemben, így a szolgálatmentes napokon karbantartási munkákat lehetett végezni a motorokon. 1926. december 20-ig az MII 30 597, míg az M 12 27 929 km-t teljesített. Vonali szolgálatképtelenség 10 esetben volt. Hamarosan egy újabb pótkocsi (Mp 112) is érkezett a GySEV-hez, de ennek vételára már 37 500 pengő volt.
A járműveken újdonság volt az önműködő vonó- és ütközőkészülék. A MÁV-kocsin Ganz — Boirault típusú, míg a többin Kürtössy-féle kapcsoló volt. (Ezt Kürtössy Attila konstruktőr tervezte.) A különleges kapcsoló a többi járművel való együttműködésben nehézséget jelentett, ezért a MÁV a további rendelésekben már hagyományos vonó- és ütközőkészülékkel kapta járműveit. A GySEV egé¬szen az 1940-es évekig Kürtössy-kapcsolóval üzemeltette járműveit. (Pl. a 12-es kocsin 1941-ben történt meg a csere.)
A GySEV 1939-ben, illetve 1941-ben a motorko¬csikba VI JaR 135 típusú nyersolaj motort épített be. Még korábban, 1938-ban pályaszámukat BCmot 11, illetve 12-re módosították. Ez utóbbi motorkocsi még ma is a GySEV állományában van.
A SzCsV motorkocsi Ml2, míg a pótkocsi Mp 201 pályaszámot kapott. 1926-tól vettek részt a vasút Szeged — Mezőhegyes — Battonya, Mezőhegyes — Kétegyháza, illetve a Kétegyháza — Elek vonalainak forgalmában. A vasutat a II. világháború után, még 1945-ben a MÁV átvette. A benzinüzemű motorko¬csit a MÁV BCmot 335 számon üzemeltette. Az ere¬deti Mp 201 számú pótkocsi a MÁV-nál a BCx 44 260 számot kapta. Többszöri átszámozás és átépí¬tés után 1982-ben selejtezték. Utolsó állomásitási helye Szombathely volt.
A Schlick-motorkocsi
A budapesti Schlick —Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. amely elsősorban a budapesti közúti villamos-motorkocsik és pótkocsik gyártójaként volt közismert, 1927 —28-ban készítette két kísérleti nagyvasúti motorkocsiját.
A járművek kocsiszekrénye azonos volt, de a gépberendezések különböztek. A hajtóerőt mindkét motorkocsinál a nürnbergi M. A. N. cég hathengeres, 110 mm hengerfuratú és 180 mm löketű dízelmotorja szolgáltatta, amely 55 kW teljesítményt adott le 1000 1/min. motorfordulatnál. Á három részből összeszerelt forgattyústengely gördülőcsapágyazású volt. A motor az alváz síkja alatti keretre lett füg¬gesztve, ezért az utastérben a padlót csak 150 mm-re kellett megemelni a motor felett.
Az első — eredetileg MÁV BCmot 380, de már 1928-tól BCmot 478 pályaszámú — motorkocsi sebességváltója a Zahradfabrik Eriedrichshafen (ZF) cég Sódén rendszerű szinkronizált, ötfokozatú mecha¬nikus váltó volt. A körmöskapcsolót csak akkor lehetett elmozdítani, ha egy dörzskapcsoló lehetővé tette azt, hogy a kapcsolóvilla pecke a sebességválasztó vezérlőhengerén levő furatba csússzék. A vezérlőhenger állítása pneumatikus úton történt. A tényleges kapcsolási folyamat a dörzskapcsoló kikapcsolásakor következett be. Az egyes fokozatokat — szükség esetén — kézzel is lehetett kapcsolni.
A másik motorkocsi, amely a MÁV BCmot 479 pályaszámot kapta, egy Esslingen-i gyártmányú sebességváltóval rendelkezett, amely a kocsiban keresztirányban, a tengellyel párhuzamosan volt beépítve. A négyfokozatú váltónál az állandó kapcso-latban levő fogaskerekeket olaj nyomással működtetett kettős kúpos kapcsolók iktatták be az erőátviteli láncba. A kúpkerekes irány váltó a tengelyhaj- tással lett egybeépítve. Irányváltáskor a teljes kúp- kerékház elmozdult a tengelyen mindaddig, míg a kardántengely végén levő kis kúpkerék és a tányérkerék nem kapcsolódott egymással.
A jármű hossza 12 510 mm, kerékátmérője 890 mm, szolgálati tömege 21,7 t, tengelyterhelése 12,0 t és legnagyobb sebessége 55 km/h volt.
A kísérleti menetek egyik kocsival sem sikerültek. A BCmot 478 mindössze 14 000 km-t futott, míg a 479-es csak egy próbautat teljesített.
Időközben (1927 — 28-ban) a Schlick-gyárat a Ganz magába olvasztotta és így egyben megörökölte a két motorkocsit. A BCmot 478-ast még 1928-ban átépítették és Ganz-gépberendezéssel látták el. 1931- ben VI JmR 150 típusú Ganz—Jendrassik dízelmotort építettek a kocsiba és új pályaszáma BCraot 414-re változott. 1953-ban e járművet Cx 59 501 számon pótkocsivá alakították és végül 1972-ben selejtezték.
A Ganz a másik Sclick-motorkocsit nem építette át. 1931-ben pótkocsivá alakították és a BCx 44 110 pályaszámot kapta. Többszöri átszámozás után 1983-ban selejtezték. Utolsó állomásítási helye Pécs volt.
Érdemes megemlíteni, hogy a Schlick-gyár pótko¬csik gyártásával is résztvett a mellékvonalak moto- rosításában. 1927-ben a cég 10 motormellékkocsit szállított az Államvasutaknak, melyek a BCx 44 135 — 44 144 pályaszámcsoportban álltak forgalomba. E pótkocsik teljesen megegyeztek a Ganz-gyár konstrukciójával. Vésztő állomáson kiállított mo-torszerelvény pótkocsija Schlick-gyártmány, amely eredetileg a BCx 44 142 pályaszámot viselte.

Szécsey István

Magyarország egyik legrégebben működő kisvasútját a Pálházi kisvasút felújított vonalát és a megújult Pálházai végállomást adták át a hétvégén.

Dr. Hörcsik Richárd országgyűlési képviselő, Dr. Dukai Miklós önkormányzati helyettes államtitkár, Bánné Dr. Gál Boglárka elnökasszony és Szebeni Endre polgármester adta át teljesen felújított pálházi kisvasútállomás épületét.

A kisvasút a Hegyközi Erdészeti Igazgatóság üzemeltetésében Pálháza községből Rostalló végállomásig közlekedik a rendkívül látogatott Kemence patak völgyében, a Zempléni Tájvédelmi Körzet legszebb részein.
A Pálháza - Kőkapu közötti 700 mm nyomtávolságú lóüzemű görpályát 1888-ban Károlyi István gróf építtette, amely a pálházi fűrészüzemet szolgálta ki. Az üres kocsikat hegymenetben lovak húzták, a fával megrakott szerelvények pedig önállóan gurultak le. A kőkapui vadászkastély alatt 1903-ban alagutat fúrtak, majd a fővonalat Susulya állomásig vezették tovább.
Az első gőzmozdonyt 1902-ben helyezték üzembe, de több erdőtűz után 1906-ban a lóvontatáshoz tértek vissza.

1924-ben átadták a Hegyközi Vasút Sátoraljaújhely-Pálháza-Fűzérkomlós vonalát. 1927-ben a Sátoraljaújhely - Sárospatak szakasz készült el, amely a Bodrogközi Gazdasági Vasúttal teremtett összeköttetést. Az új vonal megnyitásával lehetővé vált az erdei vasút rakományainak továbbítása is.
1947-ben állami tulajdonba került, a nyomközt ebben az évben 760 mm-re bővítették. 1948-ban gőz-, 1964-ben dízelvontatásra tértek át.

A menetrend szerinti személyszállítás 1958-ban kezdődött. A Pálházi Állami Erdei Vasút nevet 1975-ben kapta, korábban Kemencepataki ÁEV néven működött.
A Bodrogközi-Hegyközi Kisvasút 1980. november 29-én megszűnt, ezért az erdei vasúton üzemszünetet rendeltek el. Pálháza-Ipartelep-Kőkapu (7 km) között.

1989. augusztus 15-én indult ismét a forgalom. A pályát 1990-ben Kőkaputól a rostallói turistaházig (1 km), 1996-ban pedig Pálháza-Iparteleptől Pálházáig (1 km) hosszabbították meg.

Köszöntelek a blogban. A tervek szerint  ebben a blogban régi vasúti anyagokat és vasúti aktualitásokat is olvashattok majd. Ha van bármilyen írás ami felkerülhetne a blogba keress a vasutblog@gmail.com címen.