Századunk első éveiben már történtek kezdeményezések hazánkban a motoros járművek üzem beállításával, a mellékvonalak személy- és teherforgalmának szétválasztására. Ezt a korszakot lehet a motoros üzem "első bevezetésének” nevezni. A ,"második bevezetés” 1925-től számítható, mikor a benzin-, illetve benzol motoros sínautóbuszok és motorkocsik megjelentek. A tanulmány két, egymással szorosan kapcsolódó témát tárgyal.

Ezek a következők:
— a benzinmotoros sínautóbusz- és motorkocsi-forgalom Magyarországon 1925-től,
— a személy- és a teherforgalom szétválasztása a hazai vasutak normál- és keskenynyomtávú vonalain.
A tanulmányban a járműtípusok taglalásakor leg-többször az üzemeltető vasút is rövid ismertetésre kerül. Megpróbáltam a járművek selejtezéséig történő „pályafutását” követni. Az ún. motorpótló gőzmozdonyok mellett e motoros járművek bonyolították le a mellékvonali személyforgalmat hazánkban.

A személy- és a teherforgalom szétválasztása
Az I. világháborút követő években a hazai vasutak mellékvonalain a vegyesvonatok közlekedése volt jellemző. Az egy szerelvénybe sorolt személy- és teherkocsik miatt, azokon az állomásokon, ahol tolatni kellett, az utasok várakozni kényszerültek. Vegyesvonatok közlekedtetését az indokolta, hogy a vasúthálózatunk közel felét kitevő vicinális jellegű vonalakon mind a személy-, mind a teherforgalom gyér volt. Ezért a mozdonyvontatású személy-, illetve teherkocsikból álló szerelvények közlekedtetése gazdaságtalan lett volna. A vegyesvonatok kis eljutási sebessége nagyon kényelmetlen volt az utazóközönségnek és emiatt állandó támadások érték a vasutakat.
A közúti közlekedés gyors fejlődése kihívást jelentett a vasutak számára. Az egyre nagyobb befogadóképességű autóbuszok elsősorban a mellékvonali személy forgalomnak jelentettek versenytársat.
E tények miatt a vasutaknak olyan járművek forgalombaállítását kellett szorgalmazni, amelyek jól alkalmazkodtak a mindenkori igényekhez és üzemeltetésük gazdaságos volt. A motorkocsi volt a legalkalmasabb járműfajta erre a célra, mivel az önmagában is gazdaságosan közlekedtethető, viszont nagyobb forgalmi igények esetén (pl. vásár stb.) pótkocsik hozzákapcsolásával a férőhelyek száma többszörözhető.

A magyar vasutak a teherforgalomtól szétválasztott személyforgalmat sínautóbuszokkal és motor-kocsikkal bonyolították le. Nehezebb vontatási adottságokkal rendelkező mellékvonalakon ún. motorpótló gőzmozdonyokat (pl. MÁV 11 és 22 sorozat) üzemeltettek. A járművek beszerzésének üteme gyors volt: 1928-ban már 2828 km hosszú mellékvonalon közlekedtek motorkocsik és motorpótló mozdonyok. A személy- és teherforgalom szétválasztásának ütemezését 1926-tól 1930-ig az 1. táblázat tartalmazza.
A motorkocsiüzem „első bevezetése” Magyarországon
Mielőtt az 1920-as és 30-as évek benzinmotoros jáművei ismertetésére kerülnének, érdemes az előzményekről megemlékezni.
Az első magyar motoros személyszállító jármű 1887-ben készült a Ganz-gyárban, Rowan koppenhágai mérnök tervei szerint, városi vasúti üzemre. E gőzmotorkocsi a magyar szakemberek tetszését nem nyerte el. A franciaországi Marseille-be került, ahol 1904-ig volt forgalomban.
1901-től 1908-ig a Ganz-gyár több, mint 100 db de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsit gyártott 16 vasúttársaság részére. A MÁV Gépgyár által készített gépberendezéseket a Ganz könnyű szerkezetű kocsikba építette be.
A győri Magyar Vagon- és Gépgyár Stoltz-rendszerű gőz motorkocsikat készített századunk elején.
A gőzmotorkocsik megjelenésével közel azonos időben jelentek meg hazánkban is a belsőégésű motorral ellátott járművek. Az aradi Weitzer János Gép- és Vasöntöde Rt. benzinelektromos motorkocsijaival az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak minta-szerű motorosüzemet szervezett, de a gyár más vasutaknak is szállított hasonló járműveket.
Sajnos elég hamar megmutatkoztak e korai üzem hiányosságai is. Így pl. gőzmotorkocsik esetében a karbantartás-igényesség, a gépezet tökéletlensége, az utasokra nézve kellemetlen füst és hőség, míg a benzinmotor-kocsiknál a motorok tökéletlensége. Az I. világháború alatt az alkatrészhiány okozott nehézséget, ezért a legkisebb üzemzavar is a kocsi forgalomból való kivonását eredményezte. A magyar motorkocsiüzemre azonban a döntő csapást a trianoni békeszerződés mérte. Mind a gőz-, mind a benzinmotoros kocsik túlnyomó része az utódállamokhoz került.

 Sínbusz 1926-ban Balatonszemesen

Sínautóbuszok forgalomba állítása

Az I. világháborút követő években újra előtérbe került a mellékvonalak motorosításának kérdése. A háborús években a belsőégésű motor, a mechanikus sebességváltó stb. olyan fejlettségi szintre jutottak, hogy azok már alkalmasak lettek vasúti üzemre is.
A felhasználó vasutak részéről a mellékvonalak motorosítása elsősorban gazdaságossági, takarékossági kérdés volt. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy leginkább a magánvasutak szorgalmazták a motoros üzem bevezetését.
Ugyanakkor a magyar vasúti járműgyártó ipar a vesztett háborút követő nehéz gazdasági helyzet, a beszűkült piaci lehetőségek miatt új gyártmányprofilokat keresett. Ilyen új terület volt a motorkocsi-gyártás, amelynek műszaki feltételei immár adottak voltak.
Először a különféle hazai sínautóbusz konstrukciókat ismertetjük, amelyeket részben más-más feladatok ellátására rendeltek. Ezek a közúti autóbuszhoz hasonló, egyirányú forgalomra alkalmas vasúti járművek voltak. Pótkocsit nem vontathattak. Kis befogadóképességük és korlátozott használhatóságuk miatt nem terjedtek el tömegesen.

A Ganz-féle sínautóbusz

A Déli Vasút magyarországi utódjának, a Duna — Száva —Adria Vasútnak (DSA) vezetősége, név szerint Gordon Róbert és Pogány Sándor kezdeményezte e jármű létrejöttét. Elképzelésük szerint a sínautóbusz átveszi a Budapestről induló gyorsvonatról azokat az utasokat, akik a kisebb balatoni megállóhelyekre igyekeznek. Visszafelé a gyorsvonat előtt indul és az utasok Lepsényben szállhatnak át a Budapest felé menő gyorsvonatra, így a gyorsvonatoknak a Balaton-partján csak néhány helyen kell megállnia. A kis befogadóképességű motoros jármű utazási sebessége jobb gyorsítóképessége miatt a sok megállás ellenére alig volt kisebb a gyorsvonaténál.
A DSA-nak, az előzetesen meghatározott műszaki és forgalmi feltételek kielégítésére benzinmotoros, mechanikus erőátvitelű, három sebességfokozatú, 6 m tengely távolságú és 30 ülőhellyel rendelkező járműre volt igénye, amely 7%-os emelkedésen 60 km/h-val és sík pályán max. 75 km/h-val képes haladni. Kívánatos volt, hogy a kocsi tömege teljes terheléssel 9 t-ra, szélessége 2480 mm-re, belső magassága 1850 mm-re adódjék.
Részben más elképzelése volt a Győr-Sopron — Ebenfurthi Vasútnak (GySEV), amikor sínautó-buszok beszerzéséről határozott. Ez a vasút a Győr és Sopron között gyorsvonatként közlekedtetett, kis befogadóképességű osztrák Perl sínautóbuszokat akarta nagyobb járművekkel felváltani.
A Ganz-gyár részére a sínautóbusz járműszerkezetének gyártása nem jelentett egészen új feladatot, mivel autóbusz-karosszériát a vagonszerkesztésben Benedict János irányításával már terveztek. A jármű hajtóművét a gyár tanulmányi osztálya tervezte, név szerint Párkai István, Baumann Sándor és Avar István.
A jármű alváza merevített hengerelt tartókból álló szerkezet volt. A 750 mm átmérőjű Schaffer- féle mangánacél kerekek a csapágyvillákban SKF görgőscsapágyakban futottak. A gyakorlatban ez a keréktípus nem vált be.

A kocsikból a zavartalan kilátást biztosító nagy ablakok közül kettő-kettő volt leereszthető. A nyitható ablakfelületek kevésnek bizonyultak, ezért később ventillátorokat építettek be a jobb szellőzés érdekében. A kocsi belsejében a kettős ülőhelyeket középátjáró osztotta két részre. 29 ülőhely állt rendelkezésre, de szükség esetén a középátjáróba öt pótszéket lehetett beállítani. Az utasoknak komoly kényelmetlenséget okozott a WC hiánya.

DSA utastere belülről

Az utastérbe oldalanként két- két beszállóajtón át lehetett jutni és fűtésére a motor hűtővizét használták, amelyet az ülések alatt elhelyezett fűtőtestekbe vezettek. Ez a fűtési rendszer a gyakorlatban nem vált be.
A vezetőfülke elkülönített volt az utastértől. A műszerfalon a szabályozó emeltyűk, a motorindítógomb, a villamos kapcsolószekrény, sebességmérő, benzinszintmérő, oleométer kerültek elhelyezésre.
A sínautóbuszt 4 hengeres, 4 ütemű Ganz IV AmC 130 típusú benzinmotor hajtotta, amelynek hengerfurata 130 mm, lökete 160 mm volt. A motort, amelynek teljesítménye 1000 l/min motor-fordulatszámnál 41 kW-ra (56 LE), míg 1100 l/min 44 kW-ra (59,5 LE) adódott, az alváz mellső részére szerelték fel. A motor teljesítménye a gyakorlatban elegendőnek bizonyult. A motort Bosch-rendszerű villamos indítóval, vagy kézi forgattyúval lehetett beindítani. A kocsi elejére szerelt hűtőhöz és a motorhoz kétoldalt nyitható burkolat megemelésével lehetett hozzáférni.
A motor és a sebességváltó közötti egylemezes dörzskapcsoló összekapcsolását egy rugó, míg a szétkapcsolását a vezető által kezelt pedál végezte. Az ötfokozatú váltó fokozataival előre 6,2; 11,3; 21; 40,1; 76,3, míg hátra 11,5 és 21 km/h sebességeket lehetett elérni. Az üzemben az öt „előre” fokozat feleslegesnek mutatkozott, ezért a DSA későbbi szállítású járműve már csak háromfokozatú volt.
A sebességváltó-házból kijövő tengely forgató- nyomatéka Rudge — Hardy-féle tárcsás kardánkapcsoló útján adódott át a hátsó tengelyen elhelyezett 27/50 áttételű kúpkerékre. A hajtóműház kétoldalt bronz csapágycsészékkel támaszkodott a tengelyre. Az üzemben a Hardy-tárcsák indokolatlanul hamar tönkrementek, de ezt a hibát a gyártó hamar korrigálta.
A jármű hagyományos tuskófékkel rendelkezett. A két hátsó kerék belső felére egy-egy fékdobot is felszereltek, amelyekben egy-egy ferródóazbeszt burkolatú pofás fék (tartalékfék) volt.
A kocsi tüzelőanyag-fogyasztása 25 1/100 km-re adódott. így a 200 1 térfogatú benzintartály egyszeri feltöltésével kb. 800 km utat lehetett megtenni.
Az elkészült járművek hossza 9500 mm, magassága 2796 mm, tengelytávolsága 5700 mm, kerékátmérője 750 mm, üres tömege 6,6 t, a max. tengely-terhelése az első tengelyen 4,4 t, míg a hátsón 4,5 t lett.
A külső megjelenésében teljesen autóbuszformájú vasúti járműből 1925-ben a DSA és a GySEV is két- két db-ot vásárolt. A DSA 1926-ban egy harmadik sínautóbuszt is üzembe helyezett. A járművek a DSA 1—3, illetve a GySEV M1 és M2 pályaszámokat kapták.
A DSA-hoz került sínautóbuszok műszakrendőri próbáit 1925. július 8-án (1 psz.) és július 2-án tartották. Azon a nyáron, szeptemberig mindkét kocsi közel 10 000 km-t teljesített. Egyes, csekély hibától eltekintve működésük zavartalan volt. A DSA 3 pályaszámú sínautóbusz 1926. június 23-án vizsgázott.
A GySEV 1925. július 22-én állította forgalomba az M1-es sínautóbuszát és az M2-t július 28-án. A forgalom a korábbi sínautóbusz menetrend szerint indult meg Győr és Sopron között. A két sínautóbusz a 101, 102, 103 és 104 számú gyorsvonatként közlekedett és naponta kétszer fordultak Győr és Sopron között. A járművek naponta váltották egymást. A szolgálatmentes napokon a kocsikon karbantartást végeztek. A sínautóbuszok a forgalomba állításuktól 1926. december 20-ig 88 923,9, illetve 92 893,8 km-t futottak. Szolgálatképtelenség 1925-ben 3 esetben és 1926-ban 8 esetben volt. Tervezték a sínautóbuszoknak a GySEV osztrák vonalán való közlekedtetését is. Ez azonban nem valósult meg az osztrák hatóságok műszaki kifogásai miatt.
Érdekességképpen megemlíthető, hogy a DSA az 1931. évi nyári menetrendben a balatoni forgalom¬ból kivont sínautóbuszait a társaság Szombathely — Sopron közötti vonalán közlekedtette. így a két vasút azonos járművel „szomszédságba” kerültek egymással.
A DSA-t 1932-ben a MÁV vette át. Ezután a sín-autóbuszok pályaszáma MÁV 4, 5 és 6 lett. A II. világháború eseményei következtében a 4-es eltűnt, míg az 5-ös és a 6-os külföldre került, feltehetőleg Csehszlovákiába.
A GySEV-nél a sínautóbuszok a nagy Ganz-motorkocsik forgalomba állításáig (1935 — 37) gyorsvonatként közlekedtek. Ekkor kivonták őket a forgalomból, de nem lettek selejtezve. Az 50-es évek első harmadában történt selejtezésükig kirándulókat és sportolókat szállító különmenetekben közlekedtek.

A MÁVAG és az MVG sínautóbuszai

  
A Ganz-gyáron kívül, a két másik nagy hazai vasúti járműgyárban is gyártottak sínautóbuszokat. A Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG), a Debrecen — Nyírbátori Helyiérdekű Vasút (DNyBV) részére készített két sínautóbuszt. A győri Magyar Vagon- és Gépgyár (MVG) a MÁV részére három és a DNYBV részére két sínautóbuszt gyártott.
A Debrecent Nyírbátorral összekötő 61,2 km hosszú vicinális jellegű helyiérdekű vasúton naponta általában 2 — 3 kis utazási sebességű vegyesvonatpár közlekedett. A színvonalasabb utaskiszolgálás érdekében a személyforgalom részére sínautóbuszok beszerzéséről határoztak. Ennek megfelelően a MÁV- AG-tól két ún. „kis sínautóbuszt” vásároltak A hajtóerőt egy német NAG D4 típusú, 24 kW teljesítményű benzinmotor szolgáltatta. Az erő¬átvitel mechanikus rendszerű volt, négy előre- és egy hátrameneti fokozattal. A kerékpártengelyt egy kardántengely hajtotta kúpfogaskeréken át. A jármű tengelyelrendezése I—A, hossza 5450 mm, legnagyobb tengely terhelése 4,0 t és legnagyobb sebessége 50 km/h volt. Utasterében 17 db 2. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. A kocsik a MÁVAG-ban a Gyk-1 (gyorskocsi 1) típusjelet, a DNyBV-nél az Ml1 illetve az M2 pályaszámokat kapták. A járműveket 1925. július 23-án helyezték üzembe.
A győri MVG 1927-ben gyártotta le az első sín-autóbuszát és 1929-ig összesen 5 db készült. Addig, amíg a Ganzban tervezett sínautóbusz még inkább az autóbuszhoz hasonlított, az MVG sínautóbuszoknál a vasúti személykocsi konstrukcióját vették alapul.
A motorház a vezetőfülkében volt elhelyezve, így a Rába —MVG kocsi rövidebb (7750 mm) lett, mint a Ganz. A jármű erőforrása egy Rába-L típusú tehergépkocsi 4-hengeres, 90 mm hengerfuratú, 150 mm löketű benzinmotorja volt. (Ezt a motort az MVG német licenc alapján gyártotta.) Teljesítménye 1800 l/min. motorfordulatszámnál 34 W volt. Sebességváltója kulisszáskapcsolású volt, négy előre- és három hátrameneti fokozattal. Tengely hajtása a Ganz-sínautóbuszéhoz hasonlított. A kerékátmérője 750 mm, a max. tengelyterhelése 8,0 t, szolgálati tömege 7,77 t és a legnagyobb sebessége 75 km/h volt. A sínautóbuszt külsőpofás, nyolctuskós kézi és belső, Dewandre négykerékre ható vákuumfék fékezte. Az utastérben 24 db 2. osztályú ülést alakítottak ki, de szükség esetén öt pótülés is rendelkezésre állt. Az utastér fűtését a kipufogógáz hőenergiájának hasznosításával oldották meg.
A sínautóbuszok a MÁV-nál az 1, 2 és 3 pálya-számokat kapták és műszakrendőri próbáik 1927. március 12., 1928. október 27. és 1929. június 14-én voltak.
A DNyBV-hez került sínautóbuszokkal  a megnövekedett forgalmi igényeket kívánták kielégíteni. A két jármű az M3 és az M4 pályaszámokat kapta. (Az M4-et 1929. szeptember 11-én helyezték üzembe.) A helybeliek ezeket a járműveket hívták „nagy sínautóbuszoknak”. A DNyBV-nél 1939-ben sínautóbuszon 50 984 fő utazott és e járművek összesen 181 040 km-t futottak.
Sajnos a háború e járművek között is nagy pusztítást végzett. A MÁV 1 pályaszámú sínautóbuszt Ausztriába hurcolták és 1946-tól 1952. júniusig a szovjet Vörös Hadsereg ausztriai parancsnoksága üzemeltette VT 39 01 pályaszámmal. A MÁV 2 pályaszámút 1948 szeptemberében Bmot 346-ra számozták át, majd 1957 decemberben XF 11 számon villamos vonalfelügyeleti jármű lett. A MÁV 3 pályaszámú járművet 1952-ben selejtezték.
A DNyBV járművei is súlyos háborús sérüléseket szenvedtek, de 1945. július 24-től már újra közlekedtek többé-kevésbé rendszeresen, napi két sínautó- buszpár Nyírbátor irányába. Az egyik újjáépített „kis sínautóbusz” 1946. februárban a szénhiánnyal küszködő városi villamos vasúton is közlekedett.
A DNyBV-t 1950. július 1-től a MÁV vette kezelésbe. A sínautóbuszoknak rendeletileg kijelölt pályaszáma volt (30 — 31, illetve 32 — 33), de a valóságban a MÁV már nem vette állományba őket, hanem hamarosan selejtezésre kerültek.

A magyarországi motorkocsiüzem „második” bevezetése

A MÁV 1925-ben határozott a motorkocsiüzem szélesebb körű bevezetéséről. Összehasonlító vizsgálatok végzésére és a megfelelő járműtípus kiválasztása céljából próba-motorkocsikat rendeltek hazai és német vagongyártó cégektől. Hosszú távon természetesen a hazai ipart kívánták foglalkoztatni, viszont abban az időben a magyar gyártók még nem rendelkeztek megbízható, kiforrott motorkocsi-típusokkal A német motorkocsigyártás akkori helyzetét jól mutatta az 1924-ben a németországi Seddinben megrendezett vasúti kiállítás, ahol kiállítottak 3 db kéttengelyes és 3 db négytengelyes normálnyomtávolságú és 1 db keskenynyomtávolságú motorkocsit. Ilyen választék alapján érthető, hogy az Államvasutak miért a német iparhoz fordult a próbakocsik ügyében.

Német motorkocsik a MÁV hálózatán

A MÁV először a Deutshe Werke Kiel-től (DWK) vásárolt egy korszerű, négytengelyes motorkocsit.
Ezt a típust a gyár a Münchenben 1925-ben megrendezett kiállításon mutatta be. A MÁV küldöttsége megvásárolta a kiállított motorkocsit, amely a svájci és az ausztriai bemutatómenetei után, 1925 karácsonya előtt érkezett Magyarországra.
A motorkocsit egy hathengeres 110 kW teljesítményű benzolmotor hajtotta, amelynek hengerfurata 150 mm és lökete 180 mm volt. A fenti teljesítményt 1200 1/min. motor-fordulatszámnál adta le. A motor hengerköpenye és forgattyúháza egy blokkba volt öntve, ahová az egyes hengerperselyeket külön-külön illesztették. Az olajkenés kényszerrendszerű volt. A négyfokozatú sebességváltót kézzel lehetett kapcsolni. A sebesség- és az irányváltó tolókerekes rendszerű volt. Az irányváltóból kivezető kardántengelyek, kardáncsuklók és kúpkerékpárok közvetítésével hajtották a forgóváz belső tengelyét. A motort és a gépberendezést nem közvetlenül az alvázra függesztették, hanem egy külön keretre, amely a forgóvázhoz kapcsolódott. így a motor az utasokra nézve kellemetlen rezgéseit nem adta át a kocsiszekrénynek. A motor a jármű utasterében volt elhelyezve, de nem vett el értékes területet, mivel a motorburkolat egyúttal 3. osztályú ülőhely volt. A motorkocsiban villamos világítás volt. A villamos energiát akkumulátortelep, illetve két töltődinamó szolgáltatta. A motort villamos indítómotor indította.
A kocsiban 24 db 2. és 58 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. Az utastereket télen a motor hűtővize fűtötte. A lamellás sík vízhűtőket és a tüzelő¬anyag-tartályt a kocsiszekrény tetején helyezték el.
A jármű hossza 18 400 mm, kerékátmérője 850 mm, szolgálati tömege 34,8 t, max. tengelyterhelése 10,4 t és legnagyobb sebessége 60 km/h volt.

MÁV Camot315

A MÁV a motorkocsikat BCamot 310 pályaszámmal sorozta be állományába. Műszak-rendőri próbáját 1926. január 5-én tartották, majd január 15-én forgalomba állt a Sárbogárd — Bátaszék vonalon. 1927. december 23-án Budapestről került Szentesre, de ott már korábban is többször kisegített. Először főjavításon 1928. június 5-től szeptember 25-ig volt, ahová 45 000 km megtétele után került. Szentesen havi átlagos futásteljesítménye 4000 km volt. Az első években kevés szolgálatképtelenség volt: kardántengely-kapcsoló szakadás, haj- tórúdágy kiolvadás, benzol vezeték-befagyás, illetve szelepszárszakadás fordult elő.
1931-ben a motorkocsi gépberendezését kicserélték és a 10 275 gyári számú, VIII JmR 150 típusú Ganz—Jendrassik dízelmotort építették be. A korábbi sebességváltót ötfokozatú, pneumatikus vezér¬lésű Ganz-gyártmányra cserélték. A jármű legnagyobb sebessége 80 km/h lett. Ekkor a motorkocsi állomásítási helye Szombathelyen volt.
A II. világháború után, 1946-ban a Ganz gyár a járműbe az Árpád gyorssínautóbusz forgóvázait és 162 kW teljesítményű VI JaR 170/240 típusú dízel-motorját építette. Az utastérben 48 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki. Az új berendezéssel a jár-mű legnagyobb sebessége 110 km/h lett, míg hossza 17 500 mm-re, kerékátmérője 920 mm-re, szolgálati tömege 39,6 t-ra és tengelyterhelése 12,0 t-ra változott. Az átszámozott (Cmot 317 pályaszám) motorkocsi néhány évi közforgalom után MÁV szakszolgálati kocsiként fejezte be pályafutását.
Ugyancsak a müncheni kiállításon volt látható az Eisenbahn Verkehrsmittel AG (ÉVA) cég és a May- bach Motorenbau által kifejlesztett, illetve a Wismari vagongyár által készített dízelmechanikus motorkocsi. Á MÁV egy ehhez hasonló járművet rendelt.

A MÁV BCamot 330-ra számozott motorkocsi műszakrendőri próbáját 1926. július 19-én tartották. A 20 900 mm hosszú, 40 t szolgálati tömegű, 11,5 t tengelyterhelésű négytengelyes motorkocsiban 29 db 2. és 51 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki.
A jármű hajtóerejét egy Maybach G4a típusú hathengeres, négyütemű dízelmotor szolgáltatta. A 140 mm hengerfuratú, 180 mm löketű motor 1300 1/min. fordulatszámon 110 kW teljesítményt adott le. A forgattyústengely gördülőcsapágyakba volt ágyazva. A motor az üzeméhez szükséges levegőt a forgattyúházon keresztül szívta.
A sebességváltó a Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) gyár terméke volt. A négyfokozatú váltóban a fogaskerekek állandó kapcsolatban voltak. Az egyes fokozatokat olaj nyomással összeszorított súrlódó- lemezes tengelykapcsolók hozták kapcsolatba. A sebességváltó az egybeépített kúpkerekes irányváltón
keresztül egy vaktengely hajtott, amelyről csatló- rúddal kapott hajtást az egyik forgóváz két tengelye. A kocsi másik forgóváza hajtás nélküli volt.
A motor beindítás egy pedál segítségével, sűrített levegővel történt, a bekapcsolt I. sebességfokozatnál. így egyidejűleg maga a jármű is megindult. Ezzel a rendszerrel üzemközben súlyos nehézségek jelentkeztek és a jármű üzemkészsége elégtelen volt. Ezért a garanciális idő letelte után a kocsi motorját a gyártó többszöri előzetes csere után kicserélte egy másik 110 kW teljesítményű motorra, amely az üzemben már sokkal megbízhatóbbnak mutatkozott. A jármű legnagyobb sebességét a korábbi 60 km/h-ról 80 km/h-ra növelték. A motorcsere során a jármű adatai alapvetően nem változtak, csak az utastérben, a korábbi helyett 24 db 2. és 56 db 3. osztályú ülőhelyet létesítettek. A kocsi pályaszámát 1931-ben BCamot 304-re változtatták. A motorkocsit 1953- ban selejtezték.

A MÁVAG motorkocsijai

A német import és a hazánkban gyártott motorkocsik között átmenetet jelentettek azok, amelyeknél a külföldről származó gépberendezést hazai gyárak saját konstrukcióikba építették. Vagongyáraink, a Ganz gyárat leszámítva ezt az utat választották.
Ebben a fejezetben ismertetésre kerülő motor-kocsikat a MÁV Istvántelki Főműhelye készítette, de a járművek gépészeti berendezéseinek beszerzését és beépítését fővállalkozóként a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyár (MÁVAG) végezte.
Az elsőnek gyártott kéttengelyes motorkocsihoz egy 1904-ben a Ganz-gyárban készített, eredetileg Cmot 07303 pályaszámú Ganz de Dion-Bouton gőzmotorkocsi alvázát használták fel. E gőzmotor-kocsi egy vezetőállású volt és ezért így a motorkocsi is ilyen elrendezésű lett.
A kocsi hajtására a német National Automobil Gesellschaft (NAG) Berlin — Frankfurt am Main cég BM 70 típusú, 9501/min. motor-fordulatszámnál 55 kW teljesítményű hathengeres benzolmotorját építették be, amelynek hengerfurata 120 mm és lökete 170 mm volt. (Ezt a motort a NAG főleg autó¬buszoknál alkalmazta.) A motorkocsi legnagyobb sebessége 60 km/h volt. A négyfokozatú sebességváltóban az állandó kapcsolatban levő fogaskerekeket belsőpofás kapcsolóagyak hozták erőkapcsolatba. A kapcsolóagyakat összeszorító léghengereket a vezetőállásban elhelyezett tolattyún keresztül lehetett feltölteni sűrített levegővel. Az I. sebességi fokozat feltöltése, a sima indítás érdekében tűszelepes fojtáson át történt, időkésleltetéssel. Ugyanezt a fokozatot a vezetőállásból kézzel is lehetett kapcsolni.
A motorkocsi hossza 11 650 mm, kerékátmérője 1020 mm és szolgálati tömege 18,7 t volt. A kipufogógázzal fűtött utastérben 10 db 2. és 30 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki.
Az 1926. március 1-jén megtartott műszakrendőr1 vizsgát követően a BCmot 350-re számozott motorkocsi Szentesre került, ahol 1926. október 23-tól vett részt a menetrendszerű forgalomban. A hozzátartozó pótkocsi is gőzmotorkocsiból lett kialakítva és a BCx 44 121 pályaszámot kapta. Egy év alatt a motorkocsi 324 napot volt szolgálatban és 48 063 km-t teljesített. Legkisebb havi futásteljesítménye 3321, míg a legnagyobb 5960 km volt. Szolgálatképtelensége 1927. májusban volt kardántengely-kapcsoló szakadás miatt. 1927. október 11-től főjavításban volt, majd onnan a kaposvári fűtőházhoz állomásították és Pécs — Fonyód között közlekedett. Az 1944. január 22-i hivatalos nyilvántartás szerint is Kaposvár volt a honállomása, bár valójában a motorkocsit már ekkor is a hadvezetés használta az ország határain kívül, valószínűleg Ukrajnában. A háborús események során eltűnt és további sorsa ismeretlen.
Egy időben a kéttengelyes motorkocsival az Istvántelki Főműhelyben három darab négytengelyes motorkocsi is készült. A BCamot 311 és 312 számú kocsikhoz a Ganz-ban 1907-ben a Siófok — Mocsolád HÉV részére készült gőzmotorkocsi-sorozat két járművének alvázát használták fel. A régi alvázakat megerősítették és új kocsiszekrényt építettek rájuk. A BCamot 313 pályaszámú motorkocsi azonos kivitelben, de némileg eltérő méretekkel, új járműként épült.
A kétmotoros négytengelyes kocsikba ugyanaz az 55 kW teljesítményű NAG BM 70 típusú benzinmotor került beépítésre, mint a kéttengelyes motorkocsiba. Ezzel a jármű teljesítménye 110 kW lett. A gépi berendezést ennél a járműnél is az alvázra függesztették fel. A motor forgatónyomatéka mechanikus, négyfokozatú sebességváltó, kardánhajtás és kúpfogaskerekek közvetítésével hajtotta a forgóváz belső tengelyét. A 313-as motorkocsi 19 870 mm hosszú, 1020 mm kerékátmérőjű, 38,6 t szolgálati tömegű, és 10,0 t tengelyterhelésű volt. A négyfokozatú váltóval végsebessége 10, 22, 40 és 60 km/h volt. Az utastérben 24 db 2. és 49 db 3. osztályú ülőhely lett kialakítva.
A motorkocsik műszakrendőri próbáit 1926. május 12-én, szeptember 20-án és október 8-án tartották.
A 312 és a 313 pályaszámú kocsik 1926 október 23-a óta voltak menetrendszerű forgalomban Szentesen. A 313-as motorkocsival nem lehetett betartani a célszerűen kialakított fordulót, ezért ideiglenesen a 310-es kiéli kocsit vitték Szentesre, míg a 313-ast 1926. november 12-én Balassagyarmatra állomásították át. A 310-est hamarosan nagyjavításba vitték (1926. december 26-tól), ezért a hiány pótlására a 311 pályaszámú NAG kocsi is Szentesre került. A 313-as főjavításból 1928. május 14-én érkezett vissza Szentesre. Ezek után mindhárom négytengelyes NAG kocsi a szentesi motorszín állagába tartozott, ahol havonta átlagosan 5 — 6000 km-t futottak. A BCamot 312 1926 novemberétől 1928 októberéig 122 611 km-t teljesített és csak ezután került főjavításba.
A NAG BM 70 típusú motorokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján a 30-as évek elején a motorok teljesítményét a hengerfurat 135 mm-re történő felfúrásával 73 kW-ra növelték. A járművek legnagyobb sebessége 70 km/h lett. Az átalakított 311-es motorkocsinak 1933. november 15-én volt a műszakrendőri vizsgája.
A MÁV főműhelyi járművekbe a 30-as évek végén, a MÁV BC-motorkocsikból kiszerelt 66 kW teljesítményű benzinmotorokat építettek.
Á BCamofc 311 a II. világháború során Csehszlovákiába került, ahol 1946-ban selejtezték. A 312-es a háború eseményei során semmisült meg. A BCamot 313 motorkocsit 1957-ben szolgálati járművé alakították, XF 19, majd XP 1184 számon, míg végül 1964-ben selejtezték.

A Ganz gyár motor- és pótkocsija

1925-ben a Ganz-gyár is elkezdte a mellékvonali motorkocsi tervezését a hazai vasutak részére. A gyár szakemberei felhasználták azokat a tapasztalatokat, amelyeket a MÁV Istvántelki Főműhelyében a motorkocsigyártás során szereztek.
Kísérleti sorozatként 1926-ban négy motor- és három pótkocsi készült. Egy motor- és egy pótkocsit a MÁV, két motor- és egy pótkocsit a GySEV és az utóbbival közös igazgatású Szeged — Csanádi Vasút (SzCsV) egy motor- és egy pótkocsit kapott. (Az SzCsV Rt. a hajdani ACsEV-hálózatnak az I. világháború után hazánkban maradt vonalrészének üzemeltetésére alakult 1927 elején.)
A jármű hajtóerejét egy Ganz VI AmC típusú benzinmotor szolgáltatta, amely 1000 1/min. fordulatszámnál 55 kW teljesítményt adott le. Miután ekkor csak egy pótkocsi vontatását tervezték, háromfokozatú sebességváltó is elégnek látszott, amelyet Lehel Viktor tervezett. Az áttételekkel 1000 1/min. motorfordulatnál, 14, 38 és 55,5 km/h sebességekkel lehetett haladni. A súrlódólamellás és pneumatikus vezérlésű sebességváltóban a fogaskerekek állandó kapcsolatban voltak egymással. A tengelyhajtóművel közös házba épített kúpkerekes irány¬váltó Párkai István tervezése. A gépberendezést az alvázra szerelt keretre építették.
A motor fordulatszámát acélhuzallal, az egyes sebességfokozatok kapcsolását pneumatikus tolattyúval a vezetőállásból lehetett szabályozni. A jár-mű indítása az I. sebességfokozat lamelláinak csökkentett légnyomáson történő csúsztatásával volt lehetséges.
A kocsiszekrény szegecselt acélvázas volt. A kocsinak kis átmérőjű kerekei voltak, a kis tömegre való törekvés miatt. Az utastérben 12 db 2. osztályú és 38 db 3. osztályú ülőhelyet alakítottak ki és fűtésére a motor hűtővizét használták fel, amit ezután a kocsi tetején elhelyezett „aeroplan” típusú hűtők hűtöttek le. A pótkocsi méreteiben megegyezett a motorkocsival és két utasterében 12 db 2. és 40 db 3. osztályú ülés volt. Sikertelenül pró¬bálkoztak a motorkocsi hűtővizének a pótkocsira történő átvezetésével. A külső tüzelésű kályhák sem hozták meg a kellő eredményeket. így a mellékkocsikban hagyományos kályhafűtést maradt.
A MÁV részére szállított motorkocsi a BCmot 351, míg a hozzátartozó pótkocsi a BCx 44 120 pálya¬számot kapta. A szerelvény vételára 114 720 pengő volt és műszakrendőri próbáját 1926. márciusban tartották. 1926. május 22-én Szentesre került, ahol 1926 novembertől 1927. júniusig 36 354 km-t futott. (Havi átlag 5000 km.) 1927. június 9-én főjavításba került, majd onnan Debrecenbe. „Pályafutása” so¬rán végig benzinmotoros maradt. 1937-ben BCx 44 119 pályaszámon pótkocsivá alakították, amelyet többszöri átalakítás után 1981-ben selejteztek. A hozzátartozó eredeti BCx 44 120-as pótkocsi a II. világháborúban pusztult el.
A GySEV és az SzCsV a motorkocsikat 57 500, míg a pótkocsikat 26 100 pengó'ért vátárolta a Ganztól. A GySEV-nél az MII pályaszámú motorkocsi
1926. május 21-én, míg az M12 június 8-án állt for¬galomba, az Mp 111 számú pótkocsival együtt a Sopron — Celldömölk vonalon, ahol a 211, 212, 213 és 214 számú személy vonat okát továbbították* Mindegyik motorszerelvény másnaponként volt üzemben, így a szolgálatmentes napokon karbantartási munkákat lehetett végezni a motorokon. 1926. december 20-ig az MII 30 597, míg az M 12 27 929 km-t teljesített. Vonali szolgálatképtelenség 10 esetben volt. Hamarosan egy újabb pótkocsi (Mp 112) is érkezett a GySEV-hez, de ennek vételára már 37 500 pengő volt.
A járműveken újdonság volt az önműködő vonó- és ütközőkészülék. A MÁV-kocsin Ganz — Boirault típusú, míg a többin Kürtössy-féle kapcsoló volt. (Ezt Kürtössy Attila konstruktőr tervezte.) A különleges kapcsoló a többi járművel való együttműködésben nehézséget jelentett, ezért a MÁV a további rendelésekben már hagyományos vonó- és ütközőkészülékkel kapta járműveit. A GySEV egé¬szen az 1940-es évekig Kürtössy-kapcsolóval üzemeltette járműveit. (Pl. a 12-es kocsin 1941-ben történt meg a csere.)
A GySEV 1939-ben, illetve 1941-ben a motorko¬csikba VI JaR 135 típusú nyersolaj motort épített be. Még korábban, 1938-ban pályaszámukat BCmot 11, illetve 12-re módosították. Ez utóbbi motorkocsi még ma is a GySEV állományában van.
A SzCsV motorkocsi Ml2, míg a pótkocsi Mp 201 pályaszámot kapott. 1926-tól vettek részt a vasút Szeged — Mezőhegyes — Battonya, Mezőhegyes — Kétegyháza, illetve a Kétegyháza — Elek vonalainak forgalmában. A vasutat a II. világháború után, még 1945-ben a MÁV átvette. A benzinüzemű motorko¬csit a MÁV BCmot 335 számon üzemeltette. Az ere¬deti Mp 201 számú pótkocsi a MÁV-nál a BCx 44 260 számot kapta. Többszöri átszámozás és átépí¬tés után 1982-ben selejtezték. Utolsó állomásitási helye Szombathely volt.
A Schlick-motorkocsi
A budapesti Schlick —Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. amely elsősorban a budapesti közúti villamos-motorkocsik és pótkocsik gyártójaként volt közismert, 1927 —28-ban készítette két kísérleti nagyvasúti motorkocsiját.
A járművek kocsiszekrénye azonos volt, de a gépberendezések különböztek. A hajtóerőt mindkét motorkocsinál a nürnbergi M. A. N. cég hathengeres, 110 mm hengerfuratú és 180 mm löketű dízelmotorja szolgáltatta, amely 55 kW teljesítményt adott le 1000 1/min. motorfordulatnál. Á három részből összeszerelt forgattyústengely gördülőcsapágyazású volt. A motor az alváz síkja alatti keretre lett füg¬gesztve, ezért az utastérben a padlót csak 150 mm-re kellett megemelni a motor felett.
Az első — eredetileg MÁV BCmot 380, de már 1928-tól BCmot 478 pályaszámú — motorkocsi sebességváltója a Zahradfabrik Eriedrichshafen (ZF) cég Sódén rendszerű szinkronizált, ötfokozatú mecha¬nikus váltó volt. A körmöskapcsolót csak akkor lehetett elmozdítani, ha egy dörzskapcsoló lehetővé tette azt, hogy a kapcsolóvilla pecke a sebességválasztó vezérlőhengerén levő furatba csússzék. A vezérlőhenger állítása pneumatikus úton történt. A tényleges kapcsolási folyamat a dörzskapcsoló kikapcsolásakor következett be. Az egyes fokozatokat — szükség esetén — kézzel is lehetett kapcsolni.
A másik motorkocsi, amely a MÁV BCmot 479 pályaszámot kapta, egy Esslingen-i gyártmányú sebességváltóval rendelkezett, amely a kocsiban keresztirányban, a tengellyel párhuzamosan volt beépítve. A négyfokozatú váltónál az állandó kapcso-latban levő fogaskerekeket olaj nyomással működtetett kettős kúpos kapcsolók iktatták be az erőátviteli láncba. A kúpkerekes irány váltó a tengelyhaj- tással lett egybeépítve. Irányváltáskor a teljes kúp- kerékház elmozdult a tengelyen mindaddig, míg a kardántengely végén levő kis kúpkerék és a tányérkerék nem kapcsolódott egymással.
A jármű hossza 12 510 mm, kerékátmérője 890 mm, szolgálati tömege 21,7 t, tengelyterhelése 12,0 t és legnagyobb sebessége 55 km/h volt.
A kísérleti menetek egyik kocsival sem sikerültek. A BCmot 478 mindössze 14 000 km-t futott, míg a 479-es csak egy próbautat teljesített.
Időközben (1927 — 28-ban) a Schlick-gyárat a Ganz magába olvasztotta és így egyben megörökölte a két motorkocsit. A BCmot 478-ast még 1928-ban átépítették és Ganz-gépberendezéssel látták el. 1931- ben VI JmR 150 típusú Ganz—Jendrassik dízelmotort építettek a kocsiba és új pályaszáma BCraot 414-re változott. 1953-ban e járművet Cx 59 501 számon pótkocsivá alakították és végül 1972-ben selejtezték.
A Ganz a másik Sclick-motorkocsit nem építette át. 1931-ben pótkocsivá alakították és a BCx 44 110 pályaszámot kapta. Többszöri átszámozás után 1983-ban selejtezték. Utolsó állomásítási helye Pécs volt.
Érdemes megemlíteni, hogy a Schlick-gyár pótko¬csik gyártásával is résztvett a mellékvonalak moto- rosításában. 1927-ben a cég 10 motormellékkocsit szállított az Államvasutaknak, melyek a BCx 44 135 — 44 144 pályaszámcsoportban álltak forgalomba. E pótkocsik teljesen megegyeztek a Ganz-gyár konstrukciójával. Vésztő állomáson kiállított mo-torszerelvény pótkocsija Schlick-gyártmány, amely eredetileg a BCx 44 142 pályaszámot viselte.

Szécsey István